低速电动车的“黑户”尴尬 禁止还是放行？

 

 

 

 

 

       CNEV网讯，7月9日，国务院终于颁布了整个行业期待已久的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012—2020年)》(以下简称为《规划》)，这意味着中国新能源汽车产业终于吹响了前进的号角。但是该规划中并没有提到低速电动车产业发展的方向问题：是禁止？还是放行？

 

　　最高时速有什么意义？

 

　　在规划中，只是规定了一个纯电动乘用车的最高时速目标以及其它更多的技术标准要求。即“到2015年，纯电动乘用车、插电式混合动力乘用车最高车速不低于100公里/小时，纯电驱动模式下综合工况续驶里程分别不低于150公里和50公里；动力电池模块比能量达到150瓦时/公斤以上，成本降至2元/瓦时以下，循环使用寿命稳定达到2000次或10年以上；电驱动系统功率密度达到2.5千瓦/公斤以上，成本降至200元/千瓦以下。到2020年，动力电池模块比能量达到300瓦时/公斤以上，成本降至1.5元/瓦时以下。

 

　　这里规定了新能源汽车的诸多技术标准目标。不过，我们从这里仍然没有看到对于低速电动车的政策解释。比如，规划规定了2015年的纯电动车的最高车速不低于100公里/小时，那么在2012年至2015年之间的三年半时间，纯电动车的最高时速应该以什么标准为准？目前的低速电动车是否就可以以纯电动车的身份出现？

 

　　在规划出台之前的5月，中国《纯电动乘用车技术条件》已获国家质检总局和国家标准化管理委员会批准。该标准提出了30分钟最高车速不低于80公里/小时的要求，但是这个标准仍然比目前的低速电动车要高了一些。2012年7月1日起正式实施的这项标准，等于是将现有的低速电动车排斥在纯电动车的政策允许范围之外。

 

　　最高时速其实并不是最重要的问题。之所以叫低速电动车，也就是其行驶的速度和其它汽车相比明显要慢上一些。

 

　　不过，目前政策规定的80公里的标准时速有多大的市场意义吗？低于这个速度会产生任何的安全隐患吗？

 

　　就以北京为例，一般的正常行驶速度很少有能够到80公里以上的。即使在高速公里，许多路段的最高时速也限定在80公里。在三四级城市，特别是许多农村的消费者，他们对于速度的需要有这么严格吗？

 

　　退回十年，许多农村百姓来往于城市与乡村之间，都是用的农用车，农用车的速度与一般的汽车是时速并没有可比性，但是农用车的使用却方便了农村以及乡镇消费者的生产生活以及商业活动。

 

　　既然这样，我们为什么一定要对低速电动车说不呢？

 

　　安全问题不是低速电动车的责任

 

　　之所以要替低速电动车鸣不平，是因为目前的低速电动车处于黑户状态。按照规定，目前的低速电动车是不能进入《车辆生产企业及产品公告》，因此，低速电动车并不能正当光明地上路行驶。

 

　　许多低速电动车也因此没有牌照，而上路行驶，致使低速电动车陷入了汽车非汽车，电动非电动的尴尬。

 

　　低速电动车一度被三四级市场许多消费者所广泛使用，甚至一度成为许多三四级城市的出租车的典型车型。但是许多地方政府为了所谓的形象工程，彻底禁止低速电动车进入出租市场。

 

　　而低速电动车的安全问题也一直被社会所诟病。但是低速电动车的安全问题是谁造成的呢？

 

　　有人说，低速电动车一会在机动车道行驶，一会在人行道上行驶，导致许多交通安全隐患。这个是事实。但是造成这个不幸事实的不是低速电动车本身，而是低速电动车的管理。

 

　　既然低速电动车处于一种政策的灰色地带，因此，低速电动车很难摆正自己的位置：是机动车还是自行车？而且，即使没有明确的政策管理，各地方也可以对于机动车比照农用车或者机动车的特点来进行有效管理，比如，低速电动车只许在机动车道行驶，不许在想人行道行驶；比如，对于低速电动车的司机，必须有机动车驾驶证等等。

 

　　虽然低速电动车低速，但是五六十公里的时速也能够在一般的城市道路上畅通无阻了。

 

　　而国家的相关政策，也可以给予低速电动车相应的专门技术规范，以保证低速电动车的品质安全。

 

　　污染不是问题

 

　　对于低速电动车而言，速度、交通管理还并不是最重要的，而争论最大的焦点是低速电动车的污染问题。

 

　　目前，低速电动车大多使用铅酸蓄电池，而铅酸蓄电池污染性非常高。但是，这种污染程度高的铅酸蓄电池是可以通过加强管理来进行控制的。比如，铅酸蓄电池比如以租赁方式搭配销售，实行这种销售模式，就可以让铅酸蓄电池的处理权牢牢掌握到企业的手中。虽然这样会给企业带来更多的负担和成本，但是这和政策允许他们进行生产低速电动车相比，显然是更小的付出。

 

　　租赁模式让消费者在购买电动车以后只是负责电池的租赁费用，而不是购买，这对于消费者来说也是更加划算的买卖，相信更能促进市场的发展。

 

　　同时，要求生产企业必须建立铅酸蓄电池的回收利用体系，以保证将污染降低到最低程度。

 

　　其实，我们如果以铅酸蓄电池的污染为理由禁止低速电动车的发展的话，那么电动车自行车也应该加以取缔。但是，中国市场中已经存在了太多的以铅酸蓄电池为动力的电动自行车，这样的污染为什么没有注意？为什么没有人去加以解决呢？

 

　　其实，电池技术发展的历史证明，铅酸蓄电池并不是唯一可以使用的电池技术，即使低速电动车我们也可以进行电池的升级换代，或者要求企业采用更加环保的铅酸蓄电池，或者干脆使用镍氢电池，甚至锂电池。

 

　　如果低速电动车的市场规模得以扩大，使用镍氢电池所提升的成本其实微不足道，完全可以通过更大的市场规模加以摊薄。

 

　　甚至我们在低速电动车上使用锂电池也并不是梦想。

 

　　这种电池技术的升级动力来源于政策的限制，而不是禁止。因为低速电动车并不是一定要要使用铅酸蓄电池，只是我们的政策缺失，以及因此而造成的市场规模过小，才造成了电池技术升级变得更加困难。

 

　　如果低速电动车获得政策的许可，那么低速电动车将能够使用镍氢电池以及锂电池技术以带来更多的好处：一是能够让污染程度更低；二是让让低速电动车的动力性更强，时速更高，甚至能够达到国家规定的电动车的时速标准；三是能够为更大型的电动车的技术突破奠定坚实的市场基础。

 

　　在以上三点中，尤以第三点为最重要，也最具有时代性的意义。

 

　　我们目前的纯电动车汽车技术与品质上仍然存在许多技术难题，但是这些难题的克服需要时间。如果我们没有市场的使用反馈，这种技术的突破就没有根基。反而是低速电动车对于镍氢电池、锂电池的使用，将能够带来市场大规模使用的信息反馈，从而为更大型的纯电动车的技术突破打下坚实的基础。

 

　　这其中的原因在于低速电动车体积小，所使用的电池数量较少，电机、电控技术也相对简单，因此，在技术上比较容易实现市场的要求。

 

　　其实，低速电动车只是一个电动车时代的启蒙阶段，只是整个电动车发展历史中的一个过渡阶段。而由于低速电动车的市场接受度非常高，因此，无论是从技术上，还是从市场上，低速电动车必须获得政策的一视同仁的对待，只有低速电动车市场发展到一定程度，新能源汽车市场才能更加迅速实现升级突破。

 

　　在《节能与新能源汽车产业发展规划》中，政策设定了宏伟的新能源汽车的市场目标：到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆；到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆，燃料电池汽车、车用氢能源产业与国际同步发展。

 

　　我们知道，2009年《汽车产业调整和振兴规划》规定的2011年实现50万辆的新能源汽车目标根本没有实现。那么我们这次的规划目标就能够实现吗？如果不调整目前的方向路径，累计500万辆的十年规划目标实现很有难度。但是如果通过政策的限制约束，给低速电动车一条生路的话，新能源汽车市场的目标就完全可以实现。