电动汽车研发促车企联合 需创新而非“拉郎配”

CNEV网讯，不久之前，麦肯锡公司发布研究报告称中国电动汽车整体成熟度两年降三位，"已经从2010年7月的全球第三位降至2012年2月的第五位，排在了日本、美国、法国和德国之后"。 这不能不引人深思。当前，我国新能源汽车成熟度的降低，除了标准缺失的拖累之外，各企业鲜有联合研发也是其重要原因。对此，在近日的《中国汽车产业发展报告》发布会上，国务院发展研究中心产业经济研究部部长冯飞表示，在国际电动汽车产业加速发展的新形势下，尽管我国电动汽车产业也在快速发展，但与国外差距正在拉大。

由国务院发展研究中心产业经济研究部、中国汽车工程学会和大众中国联合编著的《2012中国汽车产业发展报告》举例说，当前我国动力电池的研发和产业化存在两个薄弱环节：一是原理性基础研究相对薄弱，与理论值相比仍有很大差距；二是生产工艺技术的开发落后，影响电池产品的一致性和稳定性。

刚刚发布的《节能与新能源汽车产业规划（2012-2020）》也提到，总体上看，我国新能源汽车整车和部分核心零部件关键技术尚未突破，产品成本高，社会配套体系不完善，产业化和市场化发展受到制约。

对于发展电动汽车而言，全球面临共同的挑战，包括电动车技术尤其是最为核心的动力电池技术有待完善和提高；价格比传统汽车偏高；充电基础设施不完备等等。冯飞认为，面对共同挑战，企业的高度紧密合作最关键。

“国内在基础研究、产业化初期建设上能力不高，走产业创新联盟的路子可能是比较现实的选择。我们研究了很多国际上其他行业不同形式的创新，发现联盟比较有效，尤其是在涉及重大技术创新的领域。”

“国内有的企业在某一个点上取得了突破，比如说电池；有的在研发样品上不错，但产业化过程中也有问题。所以，联合起来可能是比较现实的。另外，有些电池企业想做整车，有的整车企业想做电池；把这些能够突出其竞争优势的产业、企业联合起来，就可以避免一些问题。”冯飞说。

大众中国执行副总裁张绥新赞同这个观点。他表示，从全球来看，无论是哪个国家或企业，电动车都还处在探索和研发阶段，最多是尝试商业化或工业化的初期。电池无论从技术还是从成本上讲都远远达不到大规模生产的要求。对所有国家、所有汽车产业和相关产业而言，这是一个共同的挑战，而不是中国或某一家企业特有的。不是一家一户面临的问题，也不是一家一户能解决的问题，需要在全球范围内的大联合与共同努力。

“我们感觉，目前中国在研发电动汽车的过程中，联合的意识还是不够。现在就是一个电池生产企业，或者汽车企业单打独斗，这是远远不够的。如果在中国汽车产业内组成一个联盟，想解决这个问题，也是不够的。这更需要国际上的开放式合作，才能真正应对这样的挑战。”张绥新说。

中国汽车工程学会副秘书长张进华也认为，从全球范围来看，电动汽车技术还没有完全成熟，对中国来说现在的差距更大。中国单个企业的技术基础、投入能力，包括相关产业的技术基础都与国际水平有较大差距。通过合作推动和提升新能源汽车产业竞争力尤其重要。

此前，国内曾出现过一些新能源车及相关产业的联盟，但收效不大。冯飞认为，创新联盟的关键是形式和机制。“这种创新联盟最重要的基础是市场，能不能形成一个基于市场的利益共享、风险分担的联盟机制，是比较重要的。政府适度作为、因势利导，而不是采用拉郎配的方式。”

张进华认为，建立联盟需要满足三个要求。一要真正基于共同的需求，有共同的需求，大家才有意愿组织起来。二要以市场化机制为主，用市场化机制建立起共同投入、共同承担风险、利益共享的模式。三要基于共同需求，做到强强联合。“我们本来在各个环节上都不是很强，希望把各个环节相对较强的环节，从大学、研究机构、关键零部件汽车、整车制造企业进行组合，组合起来的各个环节都是强的。”