理想今年迈入千亿收入俱乐部，经营利润或超50亿元

在位于顺义的理想汽车总部，穿着一身蓝色衬衣和吸水牛仔裤的李想，用最平淡的语气向台下近50家媒体宣布了两个最为激动人心的消息。

按照今年30万汽车目标的销售量，理想今年收入或将达到上千亿，如果不出意外的话，理想将是所有造车新势力企业中第一家收入迈入千亿俱乐部的企业，今年理想汽车经营利润或将超50亿元。

对于理想的部分AD MAX 早鸟用户来说，可以在今年第四季度率先体验开放城市辅助驾驶NOA，此外在2024年底，理想将实现不基于高精地图的所有城市的无差别NOA落地。

新能源汽车已悄然进入软件定义未来的时代，新势力汽车品牌都铆足了劲，希望拿下这场汽车智能化战役的第一局，看上去李想信心十足。

明年实现城市NOA全面覆盖

“我们做自动驾驶研发其实是小心翼翼的，”关于理想自动驾驶的研发，李想直言并不是一开始就All IN ，而是等到特斯拉把这个模型基本跑通后才开始的。实际上，特斯拉一直是理想学习对标的对象，无论从20%毛利率还是从技术路线发展而言，理想都学到骨子里。

视觉方案相对于基于高精地图路线的多感知方案的好处在于，后者是个白盒子，是人类写的透明规则的算法，算法无法解决规则之外的问题，此外多感知方案是基于人工标注，标注数量多少决定了有多少智能，具有一定局限性。”

理想汽车董事长兼CEO 李想

“这时候自动驾驶发生了本质的变化。”李想认为，只要这种端到端的训练样本足够的多，整个的价值链及其安全性就会变得越来越好。

那么何时才是智能电动车真正的智能化时代，李想认为2024年即可实现基于大模型、BA技术来实现城市NOA向所有城市覆盖。

在其看来，2024年国内新能源汽车能达到2022年底特斯拉北美地区的水平。

目前理想高速场景下的NOA用户使用率已经超过了50%，未来用户在城市道路的驾驶有60%以上时间都是通过城市NOA，“这相当于楼房和电梯房的区别。”李想称，未来至少对于中高端车来说，其是否具备城市NOA功能将影响用户的购车决策。

据了解，目前城市NOA功能仅适用于搭载AD MAX的车型。

实际上3月1日，工信部负责人称将启动智能网联汽车准入和上路通行试点，加快5G车路协同的技术应用，促进电动化与智能网联化的协同发展。去年7月，工信部发布了《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》，对准入标准、网络安全、OTA、自动驾驶数据安全的政策制定提供了指南。从管理意见到加快试点，或许城市开放道路的自动驾驶已近在眼前。

迈入千亿俱乐部

对于成立了7年，卖出了29万台车，市值过千亿的理想汽车来说，他们的下一个目标是迈向千亿收入企业。

在李想看来，一家要迈向千亿收入的企业，其需要具备几种特质：保持20%以上的毛利率，同时NON-GAAP经营利润率做到5%。

“今年是理想持续盈利的开始。”理想汽车CFO李铁介绍称。

而在2023年理想汽车财报发布会上，理想汽车称今年希望抢占30-50万区间SUV 20%的市场份额，相比去年市场占有率翻了近一倍。按照其预测的这部分市场在140万辆到150万辆之间，理想预计今年销售目标为30万辆。

若按照理想汽车目前L7、L8、L9平均售价在35万元以上，理想汽车今年收入或将达到上千亿元。

理想汽车CFO 李铁

这是留在这场新能源汽车牌桌上的最低门槛。“你要想成为一个留在牌桌上的汽车企业，其实基本上要有几千亿的收入，你要想成为一个世界的头部的企业，一定是上万亿的收入的企业。”在李想看来，当企业做大后，不可能全靠外部融资，要靠自己造血，这也是为什么李想一直坚持要保持20%以上毛利率的原因。“20%毛利率是企业能够长期健康发展的最低毛利率。”李想强调。

在其看来，只有保持毛利率健康，才能有资金投入研发，比如做平台化、做自动驾驶，另一方面，稳定的现金流才能在资本市场不好的时候，可以兼并去投资，“绝不停下。”

据悉理想在2022年第四季度实现销售收入172.7亿元，同比增长66.4%，实现毛利率20.2%，归母净利润为2.65亿元，这是理想在2021年第四季度实现单季度盈利后再次实现季度盈利，这或许与去年 8 月底理想 L9 开始交付和 11 月理想 L8 开始交付有关，两者提升了第四季度车辆的平均售价和数量。

此外，理想在研发费用和销售费用率上进行了有效控制，2022年第四季度研发费用率为11.7%，销售费用率控制在了12%，环比均有所下降。

去年第四季度理想汽车共交付4.63万辆，同比增长近三成，全年交付数量达到133,246辆，相比2021 年的 90,491 辆增長近47%。

去年全年理想汽车实现收入452.9亿元，较去年增长67.7%，实现净亏损20.1亿元。

不过去年这位财务上的好学生的全年毛利率却仅为19.4%，这主要受理想one去库存减值损失的拖累。

此前为了让理想L8提前2个月上市，狙击竞争对手，理想加快了理想ONE下架时间，导致亏损去库存。这部分的库存减值损失体现在报表上为112万元，此外因为去库存的影响，理想去年第三季度毛利率仅为12%。

新老款换代对于新势力品牌来说都是完全陌生的，李想为此也交了不少学费。为了让之后的新老换代更加系统化，此后李想开始学习华为的产品体系和供应链管理体系。

不过在如此内卷的新能源汽车市场，当特斯拉降价到20-30万区间，其他企业喊出降价求生存的时候，理想却既要高毛利，又想要获得更大的市场份额。

要知道蔚小理的其他两兄弟目前活得并不算好。小鹏在特斯拉降价后跟着降价超过3万元，但是1月销售量仅为5218辆，蔚来的销量也受到了一定冲击，交付量也未到1万台，而今年1月，理想汽车交付量为1.51万台，2月共计交付新车16,620辆，同比增长97.5%。

理想凭什么能在这里隔山观虎斗，不受外界环境影响呢？

“压力的确很大，头部企业打价格战，这在手机等其他行业都是很难看到的，”李想直言，但理想不会降价的原因在于差异化竞争。

当特斯拉降价到20-30万价格区间后，对于蔚来汽车ET5、小鹏P7形成直接冲击，但另一方面却远离了理想定位的30-40万价格区间，同时对于一款中大型SUV而言30-40万是消费者认同的价格区间。“很多时候车不是卖的越便宜越好，车也不是卖的越贵越好，其实你是可以在每个级别里很清楚的画出来一个曲线。”无论是理想、特斯拉、比亚迪也都是遵从这样一个行业价格锚。

对于当前的环境，李想也承认市场竞争环境在变化，开始从增量市场走向存量市场。过去理想one定位家庭场景的六座SUV，开辟了一个新的细分领域，用一款产品收获了很多订单，不过当理想产品矩阵开始涉及多款产品，特别是价格带在30-40万区间时，就一定会去抢BBA的市场。李想直言，理想L7的推出就是抢存量市场，在其看来L7增长，奥迪A6一定会下跌，“跑不掉的。因为这个市场本身没有增长。”

值得一提的是，为了成为零和博弈的赢家，理想调整了过去的运营决策体系，从原来的经营全国一盘棋到将运营中心下放到各个省份，要求每个城市网点至少要达到20%的现货，更低线的城市存货比例要更高，为的就是适应过去BBA购买用户喜欢提现货的特点。

对于每一个新势力品牌来说，即使走过了从0到1的商业模式确认期，从1到100的扩张期的道路上仍然布满险滩，但只要一直在牌桌上，就有胜的机会，今年迈向千亿收入的理想，接下来该如何出牌？