高速续驶性能或不必要 低速电动车待认可

       CNEV网讯，近日公布的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012—2020年)》提出，"到2015年，纯电动乘用车、插电式混合动力乘用车最高车速不低于100公里/小时，纯电驱动模式下综合工况续驶里程分别不低于150公里和50公里。" 过高的技术要求与迅速的市场推广之间，是一个看似暂时不可调和的矛盾。

       但较高的车速和较长的续驶里程要求，意味着车辆本身需要搭载较多的动力电池和较大功率的驱动电机予以支撑，这必然推高电动汽车，特别是纯电动汽车的售价。

       然而，长期以来，恰恰正是电动汽车价格过高的制约瓶颈，打消了不少潜在消费者的信心。这在一些充电设施已经比较完善但利用率很低的城市区域可以看出端倪。

        在私人购买新能源汽车补贴试点城市各级补贴动辄数万元的情况下，一些电动汽车车型的售价还是要比同级传统车型高出一大截。因此，私人新能源汽车消费市场迟迟难以启动，而新能源汽车的采购也大多只体现在公共交通和环卫领域。

       规划提出"纯电动乘用车在纯电驱动模式下综合工况续驶里程不低于150公里"，但据《中国城市畅行指数2006年度报告》的数据，在我国25个省会城市中，上下班的通勤距离平均为9.9公里。北京、上海、天津三个直辖市的通勤距离最远，分别为19.3公里、16公里和13.4公里，其通勤时间分别达到43分钟、36分钟和32分钟。

       这说明，过分追求"纯电动乘用车在纯电驱动模式下综合工况续驶里程不低于150公里"会无端增大电池体积重量，降低行驶效率，造成资源浪费。要知道，车辆续驶里程与车载电池(同一类型)数量、整车重量和市场售价呈现"正相关"的关联度。刻意强调电动汽车的行驶里程，不仅将推高纯电动汽车的成本，还会增加车载电池充电的难度。

        而满足当地城市通勤需要的、续驶里程更短、搭载动力电池更少的小型纯电动汽车，占用的道路资源更少，充电过程更为迅速，同时也有助于缓解新增车辆对城市路网的负荷压力。

        另一个值得商榷的问题是，在城市拥堵日益严重的今天，过分强调电动汽车的高速性能有没有必要？

        众所周知，汽车行驶在城市里，60km/h的时速已经是较高的了。最高车速需大于等于每小时80公里或100公里，就更高。我国绝大部分城市快速路的设计时速一般为60—80km/h。城市主干道的最高车速一般不超过60km/h。次干路的最高车速一般不超过40km/h。用以补充干道网不足的主要支路最高车速一般不超过30km/h。

        更何况，一般市区有学校等人员密集出没的地方会限速40-60km/h不等。一些拥堵严重的城市市区主要道路，高峰时段机动车的平均车速已经降至每小时一二十公里。

       上海华普汽车有限公司和零点研究咨询集团年度合作编制发布的"中国城市畅行指数2006年度报告"显示，我国25个省会城市上下班时汽车平均行驶速度为23.5公里/小时，仅比怠速行驶速度(20公里/小时)高出3.5公里/小时。可以想象得到的是，近些年来，上述数字发生正向改变的可能性甚微。

       显然，旨在解决城区空气污染、主要起到代步作用的电动汽车，"最高车速不低于100公里/小时"有失偏颇。主要用途用作"市内上下班、家人接送和购物休闲"的小型纯电动汽车，其实最高时速不必不得低于"100公里/小时"。

       而美国对"低速纯电动汽车"持更为开放的态度。数据显示，已经有45各州立法允许最高时速仅为35英里的纯电动汽车上路。按照1英里=1.6093公里来计算，也就是说，美国这些州允许使用最高时速只有每小时56千米的低速纯电动汽车。

        但是我国的刚刚出台的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012—2020年)》，无论比起（2010年）版本的《汽车产业技术进步和技术改造投资方向》文件，还是比起《纯电动乘用车技术条件》标准来说，在电动汽车最高车速和纯电驱动模式下综合工况续驶里程方面提出了更高的要求。

    《汽车产业技术进步和技术改造投资方向（2010年）》在其第一部分对电动汽车及部件的规格和等级做出了具体的规定。对"利用现有能力生产纯电动汽车改造项目或动力模块建设项目"，提出"最高车速需大于等于每小时80千米"、"纯电动汽车工况法续驶里程需大于等于100千米"。

        而2012年7月1日起正式实施的国家工信部《纯电动乘用车技术条件》国家标准则规定电动汽车最高车速不低于每小时80公里，续驶里程大于80公里。

       出现这种"性能要求上升"，或许是针对"到2015年"的更殷切的希望。

        但电动汽车是个新生事物，它拥有更高的性能是众所企盼。追求更高性能的方向没有错，但是其发展必将经过一个改进完善，由初级阶段向高级阶段发展的客观过程。指望一下子提高我国动力电池性能，跳过低速电汽车发展阶段直接进入高速纯电动汽车阶段其实是一厢情愿的，尤其是动力电池技术还尚待突破的背景下。任何事物都有一个螺旋式循序渐进的过程，指望一口吃个胖子并不现实。应当看到，某些指标性能暂时稍低的纯电动汽车产品在蓬勃发展之后，也将为纯电动汽车的高速化、高端化打下深厚基础。

       对电动汽车在高速性能、续驶里程的严格框定，在目前阶段似乎应退居其次，而相反，对电动汽车的可靠性、安全性应当给与足够的关注和严厉规定。

     《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》明确了以纯电动汽车和插电式混合动力汽车为新能源汽车的主要技术路线，并制定了到2015年中国纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆、到2020年生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆的宏伟目标。

    显然，要让梦想照进现实，就必须首先让电动汽车拥有更加亲民的价格。这就需要，让电动汽车的最高时速和最大续驶里程最大限度的贴近现实需求……