一季度汽车出口量登顶，国产品牌如何抓住窗口期？

一季度，我国的汽车出口超越日本，成为全球最大汽车出口国。而且，刚刚过去的4月份，我国的汽车出口继续大增，业内均认为，今年有望成为世界第一大汽车出口国。

　　在这当中，新能源汽车的贡献非常大。1-4月，我国新能源汽车出口34.8万辆，同比增长达1.7倍；而2022年同期，这一增速仅92%。

　　此前的1月份，中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟在百人会2023年度媒体沟通会上就已经预测，2023年，出口将成为新能源汽车市场的另一重要增长力量，可用“风生水起”来形容。当时，他预测2023年新能源整车出口将达80万辆，目前看来，这一预测即将实现。

　　纵观世界汽车出口历史，上世纪，由于三次石油危机的爆发，日韩汽车得以主导欧美汽车进口市场。这一汽车市场格局，虽略有波动，但整体延续到如今。目前，我国的新能源汽车出口，有打破这一格局的可能性。

　　这是因为，我国的新能源汽车出口，也面临一个重要的机遇期，那就是世界各国都到大力发展新能源汽车，以及全球“减碳”战略。作为我国自主新能源车企，奋力抓住这一机遇，则显得十分重要。

　　本文围绕我国汽车出口，尤其是新能源汽车出口的话题，试图回答四个方面的问题：

　　1、我国汽车出口的历史发展情况是怎么样的？

　　2、我国新能源汽车出口情况如何？

　　3、借鉴日韩经验，我国汽车出口该如何抓住机遇期？

　　4、我国新能源汽车出口的优劣势有哪些？

　　我国的汽车出口，最早可追溯到1957年，在第二届中国出口商品交易会上，三辆解放牌CA10汽车成功出口，订购者是时任约旦海外贸易董事长的比塔先生。

　　但是，好景不长，随着随后中苏关系恶化，我国汽车工业发展缓慢。一直到上世纪八九十年，我国用市场换技术，引入西方的汽车制造业，汽车工业才得以发展，但汽车出口一直被外国“嗤之以鼻”。

　　即使进入21世纪，汽车出口都一直很“拉胯”。2000年，我国汽车出口量仅1.7万辆。与之对比，日本当年的汽车出口量为472万辆，韩国为150万辆，分别是我国的278倍和88倍。

　　后又经历漫长的12年，一直到2012年，我国汽车的出口量才成功突破100万辆，且在此后的9年里，没有核心技术竞争优势的国产汽车，出口量一直在100万辆的级别里徘徊，再没有突破。甚至到了2020年，我国的汽车出口也只有108万台，还同比下降13%。

　　但是，2021年，我国的汽车出口开始突破，首次实现汽车整车出口超200万辆，总量达到201.5万辆，是2020年出口量的近两倍。而且，该年的出口量，已可以与世界上的汽车大国一较高下了。

　　具体来看，2021年，我国201.5万辆的出口量，已经超出韩国152万辆近25%，仅次于日本的382万辆和德国的230万辆，成为全球第三大汽车出口国。

　　这当中，新能源汽车出口的增长很快。2021年，我国新能源汽车出口31万辆，同比增长3倍。而且，国务院发展研究中心产业经济研究部部长王金照指出，2021年中国的新能源汽车出口占全球的1/3，是全球第一大新能源出口大国。

　　2022年，在新能源汽车出口快速增长的促进下，我国的汽车出口量达到了311.1万辆，超过德国，仅次于日本，从2021年的世界第三大出口国，变成了世界第二大汽车出口国。

　　刚刚过去的2023年一季度，我国的汽车出口就已经超越日本，成为全球最大汽车出口国。而且， 2023年4月份，我国的汽车出口继续大增，业内均认为，今年有望成为世界第一大汽车出口国。在这当中，1-4月，我国新能源汽车出口34.8万辆，同比增长达1.7倍；而2022年同期，这一增速仅92%。

　　纵观我国汽车出口的历史，出口数量从1到100万辆，我国用了55年；从100万辆到200万辆，用了10年；从200万辆到300万辆，仅仅用了一年。由此可见，我国汽车出口，呈现出加速度的态势。

　　在走向出口100万辆的55年间，2002年是其中的关键节点。因为在这一年，我国加入WTO，这使得我国的车企得以和全球车企一起，在全球大市场上展开竞争。但是，这之后，我国自主燃油车品牌，在竞争力方面，一直不如外国品牌，所以，汽车出口一直比较困难。

　　这一困难态势的改变力量，来自我国新能源汽车行业的快速发展。

　　自2012年我国出台实施《节能与新能源汽车产业发展规划》以来，我国新能源汽车销售的年均复合增长率达到了87%，得到快速发展。在世界范围内，截至2022年，我国新能源汽车产销量连续8年位居世界第一，走在了世界的前列，这为我国包括新能源汽车在内的汽车出口，创造了基础。

　　但是，即便如此，也等到了2021年，我国的汽车出口才获得了一个机会。

　　综合太平洋证券研报等资料，2021年，疫情对世界范围内的汽车产业链产生极大影响，尤其导致芯片供应短缺，再叠加2021年下半年以来铝等汽车主要原材料大幅涨价，让世界上的不少车企承压。与之相比，我国的疫情控制较好，汽车产业链常态化运行，这使得我国的汽车行业，尤其是新能源汽车行业，获得了抢占市场的机会，汽车出口量猛增101%，仅次于德国、日本这两大汽车大国。

　　如果说2021年出口增长，原因中还有疫情等偶然因素，属于非正常市场环境中的偶发现象，那么，2022年汽车出口超越德国、紧追日本的亮眼表现，则是正常市场中，对机遇的抢占，体现了我国汽车出口，尤其是新能源汽车出口强大的实力。

　　2022这一年，因此被称之为中国新能源汽车“出海”黄金元年，该年新能源出口量达到67.9万辆，其中，每出口5辆车就有1辆是新能源车型。

　　这当中，自主品牌在新能源、智能化领域的进阶，产品力和品牌形象的进一步巩固的因素，是重要的内部因素。

　　而获得如此成绩之后的外部因素，则是世界其他各国也为新能源汽车提供了补贴、减税政策，这更为关键。这背后是世界各国对“减碳”的努力，如能源基金会首席执行官兼中国区总裁邹骥在中国电动汽车百人会论坛上说言，全面电动化是高质量发展与减污降碳的必然选择。

　　这对中国的新能源车企未来发展来说，是一个巨大的机会。目前已有业内人士表示，“2022年之于中国车企，就好像1976年之于日本车企。”

　　纵观日本的汽车发展史，就可发现，日本汽车出口的发展，并非缓慢增长，而是依靠几个节点，快速跃升，从而成为世界汽车第一出口大国，且保持至2022年。

　　日本汽车开始于20世纪60年代，1967年，就超越德国，成为全球第二大汽车生产国。但日本的汽车出口跃升，却要等到1976年左右。

　　1973年，第四次中东战争爆发，导致了世界经济的第一次石油危机。世界范围内，汽油、柴油价格暴涨，一向以皮卡、SUV、大排量肌肉轿车为标志的通用、福特等美系车终端遇冷。

　　恰逢日本的丰田等车企，坚信汽车不是“奢侈品”，而是真正的必需品，将新的起点瞄准在资源的有限性上，有力地开展了节省资源、节省能源、降低成本的运动。也因此，小排量、外型精致、性价比高的日系车，终将成为石油危机中美国消费者的最优选择。

　　当时，日本车的平均重量是950kg，而美国车要达到2000kg，油耗的差距可想而知。面对石油危机带来的高昂的油价，十分省油的日本汽车，在欧美很难销量不佳。而且，美国本土车企大多缺乏生产小型车的技术和经验，这给了丰田等日系车进一步打开美国市场的一个绝佳机会。

　　1976年，日本汽车出口达到250万辆之多，首次超过国内销量。这之后，又经历了1979年的石油危机，再一次促进日本，以及后来的韩国汽车的出口。具体来看，20世纪70年代以后，虽然日本经济增长率下降，但得益于汽车出口的增加，汽车产业依然保持近15%的高增长率。这一“黄金时期”，基本持续到20世纪80年代中期。

　　而且，日韩车企通过出口获取大额利润后，又开始创建自己的豪华品牌，走向高端化，1986的讴歌、1989年的雷克萨斯和英菲尼迪都是在石油危机之后创建的。

　　1990的再一次石油危机，彻底坐实了日韩车企主导美国进口汽车市场的格局。一直以来，这一格局虽略有波动，但整体延续到了现在。

　　当然，为站稳脚跟，日韩车企不仅仅只靠“省油”这一卖点，还在于他们进入欧美市场后，对当地市场进行了更加细致的调研工作，对消费者用车痛点的精准把握，在此基础上对产品进行优化改良，质优价廉，以及形成精益产品开发体系，本土化战略的成功，等等。

　　目前，世界各国都为新能源汽车提供了补贴、减税的政策，促进新能源汽车渗透率提高。

　　美国的《通胀削减法案（IRA）》中，也表示在2023年1月1日后，将为消费者购买在美国组装的电动车提供补贴。

　　欧洲方面，欧盟层面上，已在3月28日，正式通过《2035年欧洲新售燃油轿车和小货车零排放协议》，要求在2035年前实现在欧盟销售的新车二氧化碳排放量减少100%。实际上，欧洲各国都有较为严格的碳中和目标，也已经明确了禁售燃油车与柴油车的时间表。因此，欧洲的新能源汽车市场空间较大。

　　另外，东南亚的新能源汽车市场处起步阶段，马来西亚、泰国等国都推出关税减免政策，使得中国新能源汽车出口该地区，更加便利。

　　我国作为世界新能源汽车第一大国，在出口方面，具有两大优势，分别是价格优势和技术优势。

　　2023年的广交会上，多位参展商表示，价格优势是中国新能源车占领海外市场的突出优势。中通客车亚洲二区海外营销部长陈立德表示：“在纯电大巴车领域，目前海外本土品牌的产品价格都极高，几乎无法对中国新能源商用车构成竞争。

　　另外，原创技术的明显优势，已经让我国新能源汽车越发“聪明”，同时极大增强了我国在新能源汽车行业的话语权，从而使我国新能源汽车在国际市场上不惧竞争。商务部研究院副研究员庞超然认为：“中国新能源汽车在电池、电机、电控等领域都具备较为突出的技术优势和产业链韧性，叠加国内综合制造成本优势、智能化先发优势，在海外市场展现出较强的竞争力。”

　　全联并购公会信用管理委员会专家安光勇则举例称：“以消费者十分看重的新能源汽车续航能力为例，几年前特斯拉汽车超过600公里的续航里程独树一帜，而如今，国内车企早已推出1000公里续航车型。更长的续航意味着更高的电池能量密度和电控技术，这意味着国内车企和动力电池企业已掌握核心技术。”

　　两大优势支撑我国的新能源汽车出口快速发展，尤其在欧亚地区增速明显。2022年出口欧洲和亚洲的新能源汽车分别占比49%和44%，两者合计占比超90%。另外，我国汽车出口量前十国家中，九个位于亚欧地区。

　　2023年，我国的汽车出口有望走向全球第一。而据华泰证券发布报告预计，2025年我国自主品牌汽车出口量将达353万辆/年，复合增速将达到73%。

　　看到优势的同时，我们也应该看到我国汽车出口中的一些不足之处。

　　首先，我国的汽车出口依然处于初级极端，目前，世界主要汽车生产国的出口量占本国汽车产品的35%-50%，而我国在2022年，这一比重仅有11%。而且，日系车的出口，虽然或将被我国赶上，但是日韩车企早已开始本地化策略，在世界各地建厂，当地生产、当地销售，这部分数据并未统计入出口中去。

　　因此，我们要清晰认识到，世界汽车产业竞争优势的演变，是一个长期奋斗的过程，绝不可能在短期内，通过走一条捷径就可以达到高层次竞争优势阶段。即使日韩汽车产业发展的历史要比欧美等国家短一些，但也经历了近30年的历程，才获得当今的市场格局。

　　其次，我国汽车品牌在欧美的认可度并不高。

　　2022年，在欧洲销量最高的我国新能源汽车品牌，不是比亚迪，也不是新势力，而是上汽名爵。该品牌的同款车，在欧洲售价是国内的两倍，在国外的销量，又是国内的三倍。其原因，在于名爵原本是一家英国品牌，虽被上汽收购，但在欧洲，以及原来的英联邦国家，如澳大利亚、印度等，对名爵的认可度依然非常高。

　　由此可见，我国新能源汽车进入欧洲，最重要的障碍，就是市场对我国品牌的认知。以日系车进入美国的历史为例，美国人一直认为日系品牌的汽车是廉价货，上不了台面。直到两次石油危机导致油价高企，才“逼迫”美国人接受了日系品牌。此后，日系品牌汽车经过几十年的努力，才摆脱了“廉价货”的标签。

　　中国汽车工业协会副秘书长、中国汽车企业首席品牌官联席会（CB20）主理人柳燕认为，近几年中国汽车出口增势迅猛，但在海外仍存在“散、弱、小”的状况，“低质、低价、抄袭”等固有认知仍根深蒂固。在2022最新发布的全球百强品牌榜单中，有15个汽车品牌，中国汽车品牌无一上榜。

　　因此，我国汽车出口，尤其是新能源汽车出口，品牌建设，将是一个长期的过程。

　　（注：本文所引数据，若无交代，均依据中国汽车工业协会、日本汽车工业协会、韩国产业通商资源部发布的数据。）

　　[全文参考]

　　[1]《王金照：去年中国新能源汽车出口全球占比1/3 为第一大新能源出口国》，中国经营报

　　[2]《一季度中国汽车出口量跃居全球首位，哪些车企成为领跑者？》，新京报、贝壳财经

　　[3]《前4个月汽车出口突破2000亿元 新能源车加速“走出去”》，证券日报

　　[4]《阿尔特：AI赋能汽车设计降本增效，研发+制造双轮驱动扬帆出海！》，天风证券

　　[5]《2023年Q1东南亚出海行业季报》，非凡产研

　　[6]《2023年4月中国汽车出口市场分析》，崔东树公众号

　　[7]《打造世界级品牌，共建汽车强国，中汽协发起中国汽车品牌强基工程》，映璇汽车工作室

　　[8]《比亚迪只排第二！哪个国产电动车在欧洲卖得最好？》，远川研究所