新能源产能不足，燃油车产能过剩，会出现卖工厂潮吗？

国产新能源的产品，不缺市场，缺的是产能。

最近也是因为小鹏G6的热卖，但是产能跟不上，部分下单的网友开始在微博下面催生产、催何小鹏去生产线上拧螺丝。这本是一句玩笑话，结果谁想到何小鹏真的去亲自下场拧螺丝。这背后，其实也透露出了国产新势力们的一些无奈，是对于产能的无奈。

一款产品的爆火，是一件好事，但产能跟不上的时候，就显得有些尴尬。对小鹏来说如此，对蔚来、理想等同期的新势力品牌们来说也是如此。现在新能源品牌中产能够用的，只有比亚迪、特斯拉等头部企业，产品爆单的同时产能也可以跟得上。大部分新能源整车制造企业，产能不足，已经成了不争的事实。

而形成反差的，是传统燃油车巨头们的产能过剩，以至于停止产线生产、出售生产工厂等比比皆是。在燃油车时代切换新能源时代这下，究竟又会有多少传统燃油车生产工厂被出售？这还是一个无法预测的趋势。

至少目前我们可以看清一件事，时代的切换之际新的撕裂已经开始。

新能源产能，真的不过剩

从7月初的一份数据显示，我国的新能源车产量已经达到2000万台，这个数据一出来就有人认为我国的新能源产能是过剩的，都已经达到了这个级别。但其实这个数据，是我国从推动新能源车之初到2023年的累计产量。

这么来看，并不算过剩。

就比如，理想汽车现在每周产能是8000台左右，而且李想本人还说现在的产能是有缺口的，没法快速的满足订单需求。现在就等着北京的新工厂开始生产之后来填补产能空缺了。还有像开头说的小鹏产能也是严重不足，G6的MAX版本交付期达到了12周左右。这款车的上市之初店端反馈定车要等2-4个月，任何版本都是；而且销售也说这台车的订单已经超出预期了，产能爬坡估计还得有一阵。

产能问题，是新势力们面临的最大的难题，它们不缺少爆款产品、也不缺乏对新技术的研发，而缺少的是与销量直接挂钩的产能提升，往往都是订单堆积如山，但交付量都不尽如人意。理想汽车在2023年底，才能实现50万台的年产能；小鹏汽车的四大生产工厂，总产也才在40-50万辆/年的级别。

从乘联会发布的数据显示，2022年，国内广义乘用车产量2336.7万辆，全国乘用车行业产能4289万辆，总体产能利用率为54.48%。说明整个汽车行业，产能是过剩的，但有些车企的利用率在90%，有些只有10几%，分化非常严重。再把新能源车数据展开，新能源车产能利用率明显好于行业平均水准，尤其是比亚迪、特斯拉、理想这些品牌都是90%以上的利用率。

除了小鹏、蔚来、长城，其他新能源车企至少都在60%，平均也达到69.4%（今年1-4月数据）。随着后半年的新车发布、爆款产品的推出，产能利用率超过60%左右是非常有希望的，蔚来1-4月是45.6%、长城汽车1-4月是52.5%。

现在汽车产业过剩的原因，主要还是集中在合资车为主的燃油车市场。部分传统燃油车的产能利用率低的有11.8%左右的利用率，能超过55%左右的产能利用率在合资品牌中已经算是表现出色的品牌了。国产品牌的产能利用率，要优于合资品牌。

而新能源车总体产能利用率高于行业平均水平，汽车产能利用率分化严重。这说明了之前以产定销的时代过去了，之后将会是产能调整的时期，落后的、不符合时代需求的产能将会被逐渐淘汰掉，而过剩的产能或许将会被新能源企业们所利用起来。

产能困扰车企，卖工厂常态化？

现在的发展趋势下，燃油车产能带来的影响，不仅仅局限于几个企业，而是对燃油车行业中大部分的车企都有影响。曾经的燃油车时代，消费市场的旺盛需求，各个车企着急抢夺市场，所以造就了诸多年产能百万级的企业。

但，到了新能源时代之后，各自又开始因为产能而焦虑了。而这种焦虑和新势力们产能不足的焦虑不一样，传统车企们的焦虑，是在燃油切新能源的背景下，闲置的燃油车产能反而成了一种“负担”。

从乘联会2022年的一份数据来看，产能前20的车企，去年合计生产了3500多万辆车，占了全年总产量的90%左右。但是，整体的平均产能利用率却远低于50%；而且产能利用率在70%以上的，只有4家，分别是比亚迪、特斯拉、长安汽车以及奇瑞汽车。

除了比亚迪、特斯拉之外，其余的产能前20的车企，产能大头还都是在燃油车上。

即便像丰田、本田，这些日系企业在产能的扩张上比较保守的企业，之前的产能利用率常年保持90%以上，但现在利用率也出现了明显的下滑。这其中表现比较好的，是一汽丰田，有接近60%左右的利用率；还有广汽丰田，产能利用率接近了70%。当然，这种影响不仅局限于合资品牌，国产品牌也是一样，例如吉利、长城等仍然以燃油车为重点的企业，利用率也多少有一些下降。根据统计，去年长城汽车和吉利汽车的产能利用率，大概都在30%左右。

不可否认，燃油车产能过剩这个问题，越来越值得被重视，尤其是随着新能源渗透率攀升的时候，这个问题就会被再一次放大。随之带给各大车企的，是产能过剩导致的企业资金周转速度放慢，同时资本回报率下降，然后增加债务风险。

之后，还有一种可能性，如果车企保持目前的发展节奏（不区分国产、合资品牌），以燃油车占大头的产能结构不变的话，在未来的几年时间内，将会面临不同程度的市场份额下降的风险，而且是新能源渗透率越高，市场份额下降的就越明显。

而这种现象，在2023年上半年的市场中已经几乎得到了验证。今年1-4月，中国市场中的主流合资车企，销量迅速地下滑已经是众所周知的事实。现在市场的销量基本都在向新能源市场头部企业分流，像比亚迪接近90%的产能利用率、像特斯拉90%以上的产能利用率，往后的销量会越来越向这类头部企业集中。

原来，摆在一众传统车企面前的难题只有一个，研发出一款能好卖的新能源车；但现在，第一道题还没回答好的时候，又要开始顾全产能的问题。摆在车企面前的两个选择，尽快完成产能转型、或者抛售过剩的生产工厂。

即使现在车企们已经意识到了产能带来的风险，但闲置工厂转型谈何容易，原来为了百万年产量铺设的工厂，转让？停产？无论何种选择，都不是易事。

整体来说，国内汽车产能的确在增长，但绝不是新能源车的产能过剩，而是传统燃油车明显的产能过剩。但这些产线也绝不会浪费，诸多新势力的新增工厂就是收购原有传统燃油车的生产工厂，后期改造而来的。

耐心等待，绝对会有燃油车企业陆续卖工厂的那天。

作者丨路咖汽车