不只是快速补能，800V的“水”很深

还有多少人认为800V高压系统只是解决了快充？

800V高压系统不仅解决了快充，也代表着电动车充电发展趋势。9月5日，森源电气表示旗下1000V、1200V已投入市场，虽尚未供货给汽车制造商，但未来取代800V只是迟早的事。

1200V都投入市场了，为什么各车企还拿800V高压系统当香饽饽，甚至截至目前能够搭载800V高压系统的车型也寥寥无几，且都是在20万级以上的高端车型上？

并不是车企不想，而是目前现有的技术能力，可能就到这了。

2022年小鹏超级补能发布会上，我们见识“充电5分钟，行驶400里”的800V快充；不久前，我们又见识了理想MEGA纯电MPV“充电11分钟，续航1000里”的神级表现。最不服的便是上汽智己，其新上市的LS6号称准900V高压快充，吊打一众业内精英。

腾势销售事业部总经理赵长江曾在视角媒体上“吐槽”，充电800V已经被行业某些企业忽悠下带歪了。

腾势赵总对800V的看法

赵总的话并非无病呻吟，也不是看到友商科技进步后惭凫企鹤，早在2018年，比亚迪便可实现700V以上的充电峰值。

为何赵总会发出如此吐槽，看来800V高压快充中的水，的确很深。

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“真假”800V，用户哪里清楚？

且不论用户能否分辨各车企800V高压系统方案的优劣，很可能连什么是800V高压系统都一知半解。

车企在宣传800V高压系统时，仅会拿充电速度说事，以至于用户购车时对800V高压系统的理解仅存在在充电效率上。实际上，800V高压系统指的是新能源整车电气系统高压范围，在550V-930V之间，可笼统称之为800V高压系统。

已上市800V高压系统车型一览

解密时刻，当车企宣传自己的充电电压达到800V时，或许其充电的最高电压仅将将超过550V。此外，目前800V高压系统的解决方案共5种，简而言之，就是5种方案的成本不同，有些方案能做到所有相关部件均升级到800V，有些方案则非也，还有400V部件在里面充数，而是通过其他方式实现800V高压系统的正常使用。这也就是为什么目前上市的，宣传可实现800V高压充电的车型，每款车实际的充电速率天差地别的原因。

更有甚者，自身宣传的800V高压充电的速率，还不及普通400V充电速率，究其原因，小鹏汽车动力总成负责人顾捷曾谈到，“800V是一种话术，超过450V就算是800V的领域了”。

400V系统的概念是230V-450V之间，统称为400V，这也就说明了，有些车企甚至连800V高压系统的最低值都未达到，仅仅是超过了400V系统的上限，便宣称自己是800V高压系统，用户在听到这些宣传时，哪里又能分辨真假呢？

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800V高压系统，想要解决什么？

就目前来看，一定不是解决大规模民用。

其一，显而易见的是，低于20万的纯电动车型哪有搭载800V高压系统的？以《中国人口普查年鉴—2020》数据统计，我国低于20万的乘用车占所有乘用车的82%，即便发展至2023年，这个比例也不会有太大的变化。换言之，20万是家庭购车成本的一道坎，基于此，笔者认为目前能够搭载800V高压平台的电动车都属于高端或豪华车型。

其二，赵长江和蔚来能源副总裁沈斐都表示过，800V高压充电能否大规模普及，还需看车企对基础设施的成本投入意愿。

目前也只有自建桩能真正满足800V需求

换言之，目前想要玩得转800V高压系统，一是消费者得有钱，大部分人都能消费得起20万以上的新能源汽车，二是车企得有钱，能投入更高的整车制造成本与基建成本。

既然目前解决不了使用成本问题，那还能解决什么？充电焦虑的人表示，800V高压系统的出现，至少解决了电动车长途出行的补能焦虑，一旦技术普及，未来在出行高峰时或许就见不到高速服务区为了抢充电桩大打出手的电动车用户了。

从竞争角度上看，看见各种高压平台推出后，大面积铺设换电站的蔚来会不会瑟瑟发抖。当然，蔚来或许并不担心，毕竟目前蔚来换电站只服务于蔚来车主，但蔚来可能会气，当超充效率追上换电，为什么还要下血本去支持换电站的持续扩张呢。

这样的补能速度能否让蔚来的换电站心里发慌当然，目前不只是蔚来一家拥有换电这项“宠粉”技术，其他换电平台是否会被超充取代呢？实际上，换电技术的意义并不完全在于补能，在跟北京出租车司机交流的过程中笔者得知，北京的出租车公司会要求电动车司机每月至少完成一次换电，以保障电池使用寿命。的确，换电能够保证电池的健康度，毕竟换电站不会将有问题的电池更换给用户，即便是更换了有问题的电池，用户也可以追溯到企业进行维权。以此看来，或许就算再快的充电速率，或许也无法完全取代换电技术。

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800V高压系统解决了充电焦虑，带来了其他焦虑

如今电动车整车售价正逐步走低，但细心的朋友会发现，维修成本越来越高了。更精密的电池包，一体压铸车身，遍布保险杠和翼子板的雷达、摄像头，甚至是后视镜都玩上了花活，每一处高科技都牵动着车主的钱包。

车越智能，需要的补丁越多

800V高压系统也不例外，有数据显示，整车上故障率最高的要数电气系统。再根据可靠性理论，技术越先进，爆发可靠性问题的概率就越高。800V高压系统既是精密的电气系统，又是目前电动车商用的最先进技术之一，且零部件成本相对昂贵，也就是说，用户需为潜在的产品可靠性隐患做好金钱和精神的双重准备。

有些人会说，大部分新能源企业不是都能做到终身质保吗，即使不是终身，质保期也够我们用到换车。且不提有多少新能源品牌最终的结局会像威马一样，单就论车企设置的终身质保条件，就不是所有车主都能完全做到的。

举个例子，比亚迪汉EV2022款用户手册上，对于车辆电池的使用建议包括但不限于：当车辆长时间 ( 超 过 7 天 ) 不使用时， 建议保持电池电量在40%～60%，这样会延长动力电池的使用寿命；超过3个月不使用的，必须每隔3个月对动力电池进行满充后再进行放电至 40%～60%，否则可能会引起动力电池过放，降低电池性能，甚至损坏，由此导致的车辆故障及损坏，将无法进行质保。

新能源车的使用起来更加金贵

类似于这样的使用要求还有很多，换言之，电动车的使用要比燃油车金贵的多，燃油车更重保养，电动车虽然保养成本低，但需要用户充分理解其正确的使用方法，以确保在拥车全生命周期中，保住整车终身质保这项权益。

结语：当然，在全球普及800V时，也有背道而驰的企业。根据P=UI，想要提高功率，要么增大电压，要么增大电流，400V提升至800V，是电压的变化，而特斯拉则不然，其超充采用增大电流的方式，虽然需考虑充电散热，充电桩高成本等诸多其他复杂的问题，但特斯拉的我行我素告诉行业，超充并不是只有一条路。

不过就目前而言，800V高压系统的到来预示着未来高压快充将是行业内普遍认可的不能路线，但随着而来的问题或依然是如何推动技术快速大规模落地和控制成本，不将基建和超充成本强加至用户身上，毕竟现在国内最贵的充电桩已经达到了3块钱一度。如果充电价格因技术的发展而上涨，发展电车就会少了一个强有力的理由。