日系合资承压：一汽丰田减产至明年2月，东风日产销量持续下滑

在多家车企“金九银十”收官、并开启新一轮价格战加速年底冲量之际，日系合资品牌的日子并不那么热火朝天。

近日一张名为“致一汽丰田经销商伙伴的一封信”引发关注。信中提到，“当下严峻的市场环境，对于各位经销商伙伴的库存压力和资金压力，一汽丰田一直高度关注，并积极研究快速解决。经与各方密集协商沟通，于昨日（11月2日）下午正式形成最新一轮的供需调整方案，核心目的就是快速、坚决纾解各位经销商伙伴的压力。”

事实上，虽然“金九银十”已经收官，但汽车经销商的压力依然不小。中国汽车流通协会发布的最新一期“中国汽车经销商库存预警指数调查”VIA（Vehicle Inventory Alert Index）显示，2023年10月中国汽车经销商库存预警指数为58.6%，同比下降0.4个百分点，环比上升0.8个百分点。

作为汽车市场需求的“晴雨表”，经销商库存预警指数的高低反映着中国汽车市场的流通状况，库存预警指数越高意味着市场的需求越低，库存压力越大，经营压力和风险越大。

“整体来说库存预警指数一直处在荣枯线之上，流通行业处于不景气的区间。虽然从今年6月份开始产销形势有了明显好转，但整体的汽车市场是温和回暖。”中国汽车流通协会副秘书长郎学红表示，“总的来说，今年销售压力还是比较大的，主要是供需缺口比较大。”

经销商压力不减

一汽丰田在信中给出了减产的具体方案，即在10、11月份已大幅下调生产的前提下，12月到明年2月份的生产继续大幅向下调整，从经销商感知的角度，12月份配分向下调整到6.6万台，明年1月份配分向下调整到6万台，2月份配分向下调整到3.8万台。

对此一汽丰田方面表示，这是根据目前市场竞争环境顺势而为的做法。一方面一汽丰田正视经销商在资金、库存、收益等方面存在的切实压力，努力确保年底销售质量；另一方面在稳住今年销量和合理利润的基础上，也为明年的继续上扬调整好姿态。

在业内看来，此举是为了改善经销商的库存压力和资金压力，但也反映出一汽丰田在激烈的市场竞争中经营承压。近一年来一汽丰田的月销量均未突破10万辆。数据显示，9月一汽丰田零售销量为7.78万辆，市占率仅3.85%；今年前9个月，一汽丰田累计批发销量约58.48万辆，同比微增0.8%。

中国汽车流通协会调查显示，进口及豪华、 合资、自主品牌库存预警指数均出现环比小幅上升。与此同时，在经销商销售压力处在比较大的状况下，降价依然是车市主旋律，车市价格整体呈现出稳中有降的趋势。尤其是进入四季度，部分厂家已经出台了一些对于三季度、四季度冲量的政策，逐步加大终端的促销力度。

调查显示，截至10月底，有47.2%的经销商任务完成度在六到八成，基本符合正常销售节奏，不过也有19.1%的经销商表示只完成全年任务的一半左右，距离全年任务目标差距较大；还有品牌因渠道网络过密，尽管厂家销量有增长，但经销商的销量普遍不增反降。

日系合资品牌仍待回暖

经营承压的不仅仅是一汽丰田。11月6日，日产汽车公司公布2023年10月中国区业绩。数据显示，2023年10月东风日产（包括日产、启辰和英菲尼迪品牌）销量超7万台，同比下滑18.66%；轻型商用车事业板块（郑州日产）销量为3266台，同比增长16.52%。2023年1-10月日产汽车中国区含乘用车和轻型商用车两大事业板块在内的销量为62万台。

日产汽车公司高级副总裁、日产中国管理委员会主席、东风汽车有限公司总裁山崎庄平表示：“面对中国市场商业环境的不断变化，我们需要保证业务的可持续发展，并加快导入新产品。”

“疫情三年掩盖了合资企业水土不服的问题，合资企业在新能源的布局上确确实实晚了，没赶上中国汽车市场的变革。”日前举办的2023全球新能源与智能汽车供应链创新大会上，东风日产乘用车公司制造总部专职副总部长、广州风神汽车有限公司总经理魏建彬表示，近三年来中国本土民族品牌生产出来的汽车既符合国家的政策要求，也符合消费者的需求，反过来合资品牌生产的新能源车在法律法规上并未跟上。“虽然我们通过混合动力的方式来适应新能源转型，但我们不能上绿牌，也不符合中国年轻消费者的网联基础需求，依然过分追求传统的安全性等等。”

相比之下，“两田”迎来回暖。10月广汽丰田销量为8.42万辆，尽管不敌去年同期的8.89万辆，但已连续多月环比正增长；10月本田中国销量为13.04万辆，同比增长22.92%。

此前凭借高保值率、燃油经济性高、维修费用低等优点，日系车在国内市场占据不小的市场份额，但随着中国新能源汽车的迅猛发展以及本土汽车品牌的优势逐渐凸显，不断蚕食德系日系品牌的市场。

“随着乘用车行业的电动化智能化转型，合资企业原有的产业优势弱化，产能压力加大，面临新时代的高质量发展的新课题。”全国乘联会秘书长崔东树认为，近期合资车企的国内市场销量出现明显回落，这也是合资车企没有抓住中国新能源转型机遇，实现低头挣钱，而自主抬头看路，加速新能源发展。因此合资车企的原有的产能相对过剩，今年估计零售在700万左右，较峰值下滑巨大。

在崔东树看来，中国合资企业的巨大国际优势和逐步培育起来的本土化改进能力已经很强，可以针对部分海外市场进行有效的产品输出，在不改变原有的国际品牌海外零售网络的情况下，有较大的输出产品空间，同时针对个别有潜力的海外市场，也应该给中国合资车企一定的规划布局的权限，实现深耕市场，提升中国合资品牌的国际贡献。

有业内人士在接受21世纪经济报道记者采访时表示：“过去的合资企业是纯粹的中方向外方学习，现在双方应更紧密结合在一起才能应对汽车产业的技术革命。对合资企业而言，不应该放弃中国市场，要放下身段，与中方更加紧密地合作，共同探索下一代汽车包括新能源、新动力、智能座舱、智能驾驶、第三生活空间等领域的技术创新。坐稳中国市场，再回到智能化、电动化尚未爆发但即将进入爆发期的欧美市场。”

在他看来，合资企业要想在中国继续生根，首先要贴近中国用户在中国做开发，他们有雄厚的资本、有技术积淀，能否活下去取决于其态度和努力，如果偏重利润就只能放弃中国市场，现在大家都在试错，裹足不前肯定会被淘汰。