欧美大厂抛弃电车，没有阴谋论，但真相更残忍！

上一周，全球新能源车市陷入“极限拉扯”的局面。

一方面，作为全球最大的汽车市场，中国“价格战”此起彼伏地打响，由比亚迪开启的“电比油低”成为今年中国车市“主旋律”，长安、奇瑞、吉利等大厂通过不同形式跟进，誓要卷走弱者，留下精英，加入决战。

另一方面，怀揣“造车之心”十数年，耗资数十亿美元的苹果，终止了造车计划，几乎在同一时间，奔驰宣布放弃全电动车计划，继续加码内燃机。

而在奔驰官宣之前，欧盟已推迟了2035年全面淘汰燃油车计划；宝马、丰田称电车仅为过渡，氢能才是未来；福特推迟了120亿美元的电动汽车产能扩张计划；通用放弃了原定2024年年中生产40万辆电车的目标，等等。

仿佛一夜之间，欧美大厂集体撤退新能源阵营，独留中国车企死守。

由此甚至引发了一轮又一轮的“阴谋论”，大致意思是：欧美车企设了一个局，引中国车企all in新能源，待后者沉浸其中后，欧美车企集体撤退，将中国车企锁在新能源困局中，互相恶斗与内耗，而它们继续靠着原有优势掌握全球车市命脉。

在阴谋论者看来，欧美车企有此“前科”，之前它们就曾以类似的手法“搞”过日本企业，让其耗费十足精力与资金投注氢能源赛道，截至目前，日本在氢能源领域拥有一套相当成熟、完整的产业链，并拥有诸多专利，但欧美车企并不跟风，导致氢能源汽车在全球市场受众狭窄，基本上等同于将氢能汽车困在日本市场，而日本企业空有“绝技”却无处可使。

那么，中国车企是否步入日本车企后尘，困入阴谋之中？

依个人拙见，此番“阴谋论”作为茶余饭后的谈资尚可，但要作为摆上台面的结论，则缺乏合理性支撑。

首先，在汽车工业领域，尤其是燃油车赛道，早前中国车企并无法与日本车企相提并论，前者技术薄弱，更曾被西方视为“破铜烂铁”，后者则是可以与欧美头部大厂抗衡的存在，丰田至今仍是全球第一大车企，雷诺-日产-三菱联盟位列第六，本田位列第七，早已败退中国的铃木，直至去年才被比亚迪超过，但仍位列全球第十。

在智电浪潮一波高过一波的今天，以内燃机技术和燃油车为主的日系车企，却依旧可以名列前茅，足以见其扎根之深，基本盘之大，更别提早年间内燃机盛行的时代，日系车企给欧美大厂带来的威胁与压力有多沉重。因此，欧美车企想方设法困住日系车企的扩张步伐，是有一定道理的。

但中国车企直到近几年才靠智电技术换道超车，不断打破欧美日大厂制定的规则，并予以强力反击，而此前都是在夹缝中求生存，在此情况下，欧美日大厂为何要自割城池，养育打败自己的强大对手？这没有任何道理啊！

更何况，欧美大厂乃至其政府，在以电池为基础的新能源赛道上，是很努力跟着跑的。

举几个例子，在技术投入方面，奔驰投资数十亿美元，在中国、德国、匈牙利围绕“电气化转型”进行工厂升级、改造，大众豪掷9000亿造电动车，1000亿建电池厂，等等；在促进消费方面，法国补贴新能源车最高达5000欧元，德国针对售价低于4万欧元的电车，一车补贴6750欧元，瑞典对充电桩减税50%，多个欧盟成员国制定了各种扶持电车的政策，等等；在配套设施建设方面，欧盟计划在2025年前建立100万个充电桩，等等。

因此，如果说欧美车企设局困住中国车企，那么这一番代价未免也太大，完全是“损人前先不利己”。

更何况，欧美大厂并未“全军撤退”，像奔驰，虽然放弃2030年全面转电，但仍旧重视电车，将计划更改为油电各半；福特亦表明，虽然电气化转型步伐放缓，但在电动汽车领域的投入不会削减，等等。

那么，欧美大厂主动“中场休息”的原因是什么？

很简单，新能源玩不过，燃油车赚得多。

先说第一点，欧美传统大厂，至今仍未出现一款能在智电技术上与国产新能源车相抗衡的产品。

大众ID.系列算是在中国市场卖得比较好的欧美传统大厂新能源车型了，但车机始终表现一般，甚至偏差，大众也曾因为智能车机原因，不断延迟奥迪Q6、保时捷纯电Macan等重要车型的发布计划。

百年豪华品牌奔驰，在新能源赛道上“一跌再跌”，算是把老脸都丢尽了，它的电车因为“杂牌”，曾导致车主被人嘲笑，也因为频繁自燃自断前程，即便是“价格大跳水”，一年到头来的销量也非常惨淡。

再来看造车未遂的苹果，在官宣终止造车之前，它的智驾技术目标，因为难度与投入太大，从最早的L5级降到L4级，再降到L2+级，搭载此技术的车型还要等到2028年才能面世，而现阶段，拥有L3级智驾技术的国产车企已不在少数，倘若苹果未终止造车，到2028年市场也会让它放弃这一执念。

上述三个例子，都是欧美大厂电气化转型之路不畅的缩影。

那么在中国市场卖不动，在大本营欧美市场又如何呢？同样卖得很费劲，受限于技术与成本，欧美车企根本做不到“油电同价”，更别提“电比油低”了，再加上高昂的电价、薄弱的基础设施等，致使欧美市场的电车销量未达预期。

与电车卖不动、电车无优势相比，欧美传统大厂更害怕的是，全球新能源产业链集群在中国落地生根，中国车企从中获得产业链上的全球成本优势，并借此打造具备庞大规模、充沛盈利能力与先进技术的全球头部企业。这意味着，欧美车企将彻底沦为中国车企的跟风者，无法超越前者。

因此，它们选择扬长避短，用“魔法”打败“魔法”。

这里的“长”，指的就是它们在内燃机时代经年累月积淀而成的品牌影响力、核心三大件技术与成本控制能力，以及依托于此的盈利增长。

丰田预计2023财年净利润同比劲增84%，达到2189亿元；Stellantis集团2023年净利润同比增长11%，达到 1437.78 亿元；现代汽车2023年净利润同比增长53.7%，达到661.35 亿元，起亚汽车2023年营业利润同比增长60.5%，达到616亿元......

以上财报数据表明两点，一是那些你觉得在中国难熬或生存费劲的车企，实际上活得非常好，赚钱能力好过国内一众头部车企；二是，以燃油车为主的它们，仍在全球拥有广阔市场，因此它们并不担忧生存难题，充其量只是在中国市场难卖而已。

对于这些欧美大厂来说，电动车卖不好，燃油车又赚钱，自然不用那么快考虑all in纯电，可以在保留基本盘优势的基础上，不断研磨技术，精进产品，像奔驰现在就是走这条路。

与国产车企相比，这些欧美“老贵族”胜在家底丰厚，“祖宗”留下来的产业，还具备赚钱能力，而国产车企更像是“创一代”，从零开始，只要抓住机会便会拼尽一切往前冲。

对于国产车企来说，接下来要走的路并不容易，一来，国内车市内卷严重，亏损者众多，盈利者仍与欧美大厂有不小距离（指赚钱能力），之前就有外资车企高管扬言，“先把你烧死了，我后面再等着进来抢市场也可以。”

二来，诸多欧美大厂放缓电气化转型步伐，加码燃油车，将对要走出去的国产品牌造成拦截与阻力，今后国产车企海外扩张的难度系数将会增大；

三来，努力奋斗的创一代，要想打败家底丰厚的老贵族，还是要有具备革命性意义的核心技术，如电池、人工智能、智驾等等，如何打破现有技术瓶颈，亦是摆在国产车企面前的一道难题。