月售三五千辆的新能源车企还能撑多久？

极越爆雷成为中国整体繁荣的新能源汽车市场里惨烈竞争的最新注脚。相比之前高合、威马两家明星新能源车企的爆雷，极越看起来更像是被两大明星股东百度、吉利“联手抛弃”。

之所以说“抛弃”，是因为两大股东拒绝继续为极越投入资金，致使此前连年亏损的极越因资金链断裂而爆雷。直白地说就是，勉力做到月售近3000辆车的极越，在两大股东眼中，已经没有“未来的价值”，只剩“当下的残值”。

面对由特斯拉开启的电动化、智能化的新一代汽车产业机会，在双碳战略、国家战略产业、多年巨额补贴、海量资本技术人才投入、国内巨大市场反复验证等诸多因素的加持下，中国新能源车市场规模和产业竞争力目前已傲居全球第一。整体繁荣的背后，是近百个新能源车品牌的高度竞争，以及不可避免的淘汰赛。除了比亚迪一骑绝尘外，包括“蔚小理”等在内的其他国产新能源车企依旧在为盈利而拼尽全力。

来源：易车

盈利是一家企业可持续发展的根本，讲故事拿投资、获补贴有保鲜期。当同行已经开始盈利，讲故事就变得难以为继。这一次，极越“高端智能汽车机器人”的故事没能再找到选择相信的投资人。

吉利选择“抛弃”极越是“理性的选择”。吉利在极越中扮演的角色主要有三大职能：提供造车资质（还是被动提供）、代工生产及售后维保服务（对吉利来说也就是产能消化和服务复用）。当下，吉利自身的新能源车业务板块也是挑战重重。吉利品牌新能源车业务靠低价和渠道在销量上保持了不错的势头，但面临着超级头部比亚迪强势发展带来的挤压；旗下极氪、领克两大新能源品牌经过几年的梳理、调整、投入，尽管取得不错的发展，但单个品牌依旧难言坐稳国内头部阵营，销售数据和盈利能力距离规划都还有一定的距离。因此，极越对吉利来说，在造车方面的价值是零甚至是负，而极越宣称的领先的智能驾驶技术，对吉利来说到底价值几何，也是个问号。

百度“抛弃”极越则更像是其喜新厌旧投资故事的新一季。面对新能源车这个大风口，几年前百度找到吉利成立了极越的前身集度，安排了从摩拜出来的夏一平担任CEO。可以说，自一开始，在公司治理结构上，集度看起来就是一个缺乏真正创始人躬身其中的创业公司。而当集度没法取得造车资格转由吉利提供资质并更名为极越（这是吉利此前已注册的汽车商标）后，百度发现最初的美好规划落空了。加上新能源车竞争越发惨烈，相比通过搜索、算法卖广告，通过造车卖车或智能驾驶来赚钱对百度来说太累也太难了。

作为工业之王的汽车产业，规模化是其本质属性之一。譬如，产销“100万辆”是油车时代一家车企是否走向稳定成熟的重要标志点之一。这也是为何油车时代经过百年发展，最终留下来的大众品牌也就那一二十个。如今进入新能源车时代，不仅没有改变汽车产业的规模化属性，甚至强化了规模化属性，不管是从供应链、还是软件OTA升级上来看莫不如此，真的有点像曾经的手机、家用电器。

极越爆雷对全行业是又一次警醒。达不到一定销量规模，就没有足够的持续经营现金流，再加上现在内卷价格带来的低毛利，绝大多数新能源车企就是靠融资维持经营。而这两年世道不太好，美元资本基本跑光，人民币PE退出艰难、募资更难，政府引导基金的钱都不那么充沛了，中东土豪投了蔚来也没看到啥未来……因此，结果可想而知。极越爆雷，是市场和投资人对月售3000辆左右的新能源车企集体判了一次“死缓”。

走过十年，以2024年价格战为标志，中国新能源车产业已经从政策驱动真正转为市场驱动，残酷的淘汰赛也正式打响。中国目前新能源车企和品牌目前看起来数量有点多。基于官方统计数据，粗略来看：从事新能源车生产的车企国内约有80家、新能源车品牌近百个。极越爆雷对行业提出了一个问题：那些月售三五千辆的新能源车企，还能撑多久？而低于这个销量的，大概率撑不过2025年。