虽有钱非任性？苹果想造一辆怎样的车

        指责IT/3C企业“不务正业”或者“捞过界”是毫无意义的，因为这些企业并无明确的主业界限。相反，股东们和评论界都鄙夷“缺乏想象”的运营策略。只有企业摆出侵略和嗜血的劲头，才能引起分析员的注意力，在此之前，他们不得不靠黑咖啡和尼古丁口香糖来提神。

苹果拥有7000亿美元的市值、1800亿美元现金，如果仅满足于每年将手机和平板的型号增加一个数，不免太过乏味。是的，无论多么精美的外观设计，还是秒掉对手的体验，都不能令人兴奋。赶快做点什么吧，蒂姆·库克先生，你当然不想让人误以为，你满足于生活在乔布斯的荫庇之下。

《金融时报》和《华尔街日报》在今年早些时候欢呼库克去年就批准的一个决定：围绕一个叫 “泰坦”的项目，组建规模数百人的团队。尽管苹果的惯例是，不对未公布的产品项目予以证实或者否认，但财经记者们拿出狗仔精神，已经将苹果的野心勾勒成呼之欲出的侧写。

拼凑的细节

来源不一的消息累积了几个月，沉淀出的细节愈加清晰可信。苹果在传统造车领域既没有技术储备，也没有掌控的产业链条。苹果有的，是近乎无穷无尽的资金（取决于管理层的决心和对形势的判断），和“不一样”的思路。

首先iCar（媒体按照苹果产品命名习惯杜撰的暂名）只能是EV。和以往一样，苹果首先着手的是人才储备，俗称挖人。
据信，苹果副总裁史蒂夫·扎德斯基（Steve Zadesky）被授权牵头泰坦项目。此君领导过iphone、ipod最早版本的开发，后来跳槽至福特研发部门，担任福特概念车设计部门头头（这一点引人遐想）。乔布斯去世后重归苹果，成了库克铁杆班底，进入管理层。此人出掌“泰坦”，是苹果研发项目的“最高配”。

而奔驰北美研发中心CEO约翰·容维尔（Johann Jungwirth）去年被苹果聘用，职位却不详。这哥们掌管过一辆车从草图到量产的整个流程。他最合适的位子似乎应该是首席架构师一类的技术-管理角色。

最近1年来，苹果已经打破默认的猎头法则。手开始伸得老长，吃相也不大雅致。你可以理解为其急迫的另起炉灶心态，也可以理解为土豪的霸气。前一阵破产并被万向收购的EV电池供货商A123 System把苹果公司告上法庭（而不是雇员哦），理由是苹果暴力的挖人手段，违反了同业竞争原则。

特斯拉CEO艾隆·马斯克也抱怨苹果的悬赏猎头术——年薪涨60%，一次性签约奖金25万刀，有人称马斯克气愤到骂了脏话。不过，在麦当娜做东的AfterParty上，马斯克又主动找苹果副总裁、首席设计师乔纳森·伊夫（Jony Ive）搭讪，聊了半小时之久。此举被理解成缓和双方一度尴尬的关系。

而后者则在接受《纽约客》专访时吐槽某些车既无趣又令人困惑，他不认为外观是小事，“一个人的车可是另一个人的风景”——我们都对市容负有责任。

事情还能变得更有趣。就连苹果低级别的研发人员出现在拉斯维加斯CES展上，都成为大书特书的新闻（苹果从来都单独发布产品，不参加CES）。发现他们和奥迪技术人员就后者发布的无线供电系统聊得火热，记者们就认定，意外造访并非来自“个人兴趣”。

如果嫌上述造访太过“私人”，那么苹果高管带着一票人马飞到奥地利，与麦格纳的子公司麦格纳斯太尔（Magna Steyr）代表会面，信号则更明确。后者是世界上实力最强的ODM厂家（原始设备制造商），相当于汽车圈的富士康。

苹果派出的人、组建的班子，和在汽车圈内掀起的波澜都表明，苹果对待这个项目是认真的。媒体将苹果摄像头测试车当做iCar的乌龙，并未削弱“泰坦”项目的可信度。

现在回过头来看，2011年启动的Apple watch项目，直到去年都没有证据证实其存在。苹果煞费苦心地对项目保密，既出于维持发布会的戏剧性（这一点越来越难），更重要的是让对手摸不准脉。

苹果走了多远

苹果在“泰坦”项目中走了多远，是一个迷，除非库克愿意汇报进展（可能性为零）。不过，苹果很快就会发现，在汽车项目中，实现类似消费电子产品的全程严格保密，近乎不可能。因为汽车的供应链远比手机复杂。

手机供应链成熟开放，苹果造的出，老罗造的出，甚至小星星们也能找家代工厂造出“定制机”。而即便是结构大大简化的EV，零件数量也和手机不是一个数量级，同时涉及到不同于电子产品的质量管理。

说到大规模机械设备的质量跟踪和瑕疵回溯体系，全世界都在或多或少地学习丰田发明的一套方法。苹果如果打算年产2万辆车，无需这一套；如果最终的目的是生产上百万辆车，那么丰田的“精益管理”绕不过去，除非苹果愿意坐视口碑大滑坡的悲剧。

团队刚刚捏成型，就被满世界爆料。苹果已经认识到，汽车研发的流程周期和需要控制的资源远不同于一般的电子产品，更不要提政策监管和安全要求的名目繁多的路测、盲测，汽车项目藏在黑箱里完成不大可能，顶多在车身上涂满圈圈，含羞带臊地让媒体发点“伪装谍照”。

奇怪的是，外界对“泰坦”进行到哪一步并不清楚，但大多对苹果的能力缺乏质疑。理由是“苹果有钱”。有钱就有人才，有人才就有技术储备，有了技术和设计，就有产品（纸面上的），剩下的活儿甩给代工厂。

不过，即便富可敌国的市值和现金储备，完成关键技术积累也需要时间。特斯拉已经证明，硅谷可以造车，前提是获得传统汽车圈的帮助。奔驰北美“无私”地将底盘和悬挂调教一类的技术转让给特斯拉，很可能还手把手教，扶上马送一程。苹果自然也需要汽车圈的帮助，搞定机械和空气动力学设计。苹果加大了对电池技术的投入，但即便苹果高层也无法看到，该项目到底能不能最终实现。

假定一切顺利，等到样车出来，苹果就会发现，它将不可避免地介入到传统汽车产业链中，而苹果有可能看上眼的零部件商，都和整车厂商有千丝万缕的联系，甚至交叉持股。苹果在电子供应商的圈子里，纵横捭阖，大搞“扶植老二打压老大，怂恿老三培养老四”的手段，在汽车圈子里完全玩不转。对胜华、仁宝等台湾小厂良品率不满的苹果，将会怀念在台湾电子界呼风唤雨的生活。

对纯粹的技术，大家都不觉得苹果有问题。EV的电机控制和电池管理属于嵌入式硬件+软件系统，苹果工程师表示无压力。特斯拉去年公布的专利组合，不要说比亚迪看不上，苹果也觉得价值不高。逼急了把特斯拉整体收购了，250亿在苹果眼里不算天价。当苹果打算强化在线流媒体音乐市场影响力的时候，价值30亿的Beats，还不是顺手拈来？当然，马斯克已经公开否认了出卖特斯拉的可能性。苹果想要的，也不是类似model S的产品。

苹果想要什么？

苹果想要什么？一定是一个能够破除客户想象界限的产品，而且它一定得和苹果的其他产品产生协同效应，共同构筑一个生态圈。苹果似乎打算触及除了睡眠以外所有的人类消费需求。

绕开汽车性能以外关注点，苹果必须采用大量的人工智能技术，用来增强而非削弱驾驶员的地位（谷歌作的一手好死）。

辅助驾驶系统利用ITS+GPS+移动互联网+云计算+V2V组合，将数据上传云端，依靠大量公有云服务器得出结果，实现汽车实时和精确控制。它涉及到一系列算法和控制策略。从这一点出发，苹果可能更有兴趣和谷歌合作，而非收购什么特斯拉。在苹果看来，特斯拉的产品仍然属于需要被摧毁的旧世界之物。

iCar应该基于信息的更高明应用，而非传统汽车产品以物理特性为卖点。苹果有信心“教育”客户，不再关注百公里加速和座椅加热，而是信息的有效传递。

虽然戴姆勒总裁蔡澈认为，高回报率的企业，不会投身于低回报率行业。但苹果可以用不同的方式，达到传统车企无法企及的高利润。历史经验表明，大企业在嘲笑苹果时，都未能避免打脸。

对于苹果来说，消费电子的小池子已经容不下愈来愈庞大的身坯，它需要选择一个高门槛、高价值、低水平创新的巨大市场，才能“有效消耗”烫手的现金，同时在人类生活的影响力达到顶峰，汽车行业是不二之选。于是，苹果来了。
现在让我们现实一点，“泰坦”之路将比Apple watch项目漫长得多，iCar绝不会在2016年推出。它依赖于电池技术取得苹果满意的突破，也依赖于人工智能技术与云计算融为一体。

史上最具野心、最复杂的项目，一定要在发布之夜，亮瞎媒体和对手的眼睛。苹果历代领导人（前面不算，从乔太祖开始），都极其享受媒体先是惊掉下巴（或者眼镜，谁在乎）、继而谀辞狂涌的成就感。他们愿意为了这几秒钟，埋头工作很多年。这可能是情怀的腹黑版。

因此，一辆被骂出翔的样车出现概率，远小于项目夭折的可能性，所谓不出彩毋宁死。来统治我们吧！每当消费者被难用的车载屏幕折磨时，都在内心深情地呼唤，有人能令傲娇的传统车企重新做人。谁能说，苹果造车不是出于吊民伐罪的使命感。