车企执意入局手机市场，凭啥换掉车主手中的iPhone三星？

如果制造出来的手机，最大的优势仅仅只是单一辅助自家的车型，又凭什么能够打动那些车主换掉手中已经养成消费习惯的iPhone、三星呢？

如果有人拿着苹果手机坐进问界M7所打造的华为鸿蒙座舱里，除了手动操作中央娱乐屏了解来自华为制造的流畅功能外，其余的感受并不真切，这个时候销售会告诉你，“没有华为手机体验值减一半，赶快去旁边的华为数码区买一部手机吧。”

虽然这营销无缝穿插，但的确在鸿蒙打造的“第三空间”中，手机是启动智能汽车的大门，如果没有，就没法感受到鸿蒙车机的魅力值。

所以车企们也相继躬身入局手机行业，而他们的战争也从过去单方面做好车机转变为如何搭建全智能汽车生态。

全新的战场

如今已经很难再找到“汽车座舱生态”的出处，它就如同一片在初春落进溪水中的绿叶，看似随波逐流，却一直向前进。

早在2020年，腾讯智慧出行便曾推出过腾讯小场景框架。这是一套轻量化的车载应用开发框架，可跨平台、跨终端，支持 Android、Linux多系统，为车企与开发者共建车载轻应用生态。

腾讯的试水也算是行业为智能座舱踏出的第一步，环境开始萌芽。

2022第十四届中国汽车蓝皮书论坛上，未来黑科技创始人徐俊峰发表《汽车座舱生态，从刷新认知开始》，在他对于未来黑科技的理解中，当下智能汽车的座舱生态已然进入第三阶段。

“智能座舱也将进入多模交互、多屏融合、主动式内容服务和万物互联的新阶段。未来交通出行与汽车使用场景将进一步拓展，基于车辆位置与状态信息，为用户提供融合信息、娱乐、订餐、互联等多元功能，推动汽车真正进化为‘第三生活空间’。”

说到底，“第三生活空间”还是离不开大家手机的那只手机。而在此之前，敏锐的车企们早已进入抢占坑位的阶段。

大家还记得有哪些车企提出了造手机连接座舱生态的吗？

2022年3月，荣耀官方宣布与理想汽车达成合作，“荣耀手机就是理想汽车钥匙”；同年4月小鹏汽车宣布正式与vivo合作，将与vivo x80系列智能车载深度联合，手机变成车钥匙。

吉利则是在2021年就成立自己的手机公司——星纪时代，并于2022年星纪时代宣布取得魅族的控制权。

有了吉利的大靠山，魅族显然底气十足，不仅放话将在 2023－2025年建立全场景多终端沉浸式体验的全方位产品矩阵，产品包括手机、汽车以及未来推出的AR 眼镜、平板、手表和智能家居，还宣布与爱施德达成战略合作，目标是三年打造1000＋家体验店。

但到目前为止，市场端也只有华为体验店实现了卖手机的同时还兼顾卖车。

前不久网端爆料称，“蔚来汽车今年要出手机，很快就将正式推出。”

在2022年年末蔚来被挖出注册了“NIO PHONE”商标，李斌也曾说过“蔚来手机如同蔚来的NIO Life，我们不是要做一个服装公司、食品公司，而是围绕着用户需求，基于我们和用户的连接，满足他们的使用场景。”

不仅如此，李斌还曾用“行星理论”去类比过手机，“车的价格差不多是手机的100倍，相当于恒星和行星的差别，逻辑应该是围绕恒星去定义行星，而手机就是“行星”。”

不过无论是哪一家车企想要利用手机项目打造智能座舱生态的做法，很多人都会认为多一台手机，多一个设备对于他们而言是一个麻烦，即便可以更为有效、便捷的享受智能座舱的部分，但消费者认为智能系统的实用性远远比这些叫“智能座舱生态”的花里胡哨炫技来的实在。

手机是智能座舱生态的最后一环？

但其实在聊这些车企们纷纷“下海”造手机之前，我们要先搞清楚一个问题，智能座舱生态是什么？

如同在华为体验店中销售所说，“华为鸿蒙在做的就是手机和汽车的完美同步，不需要切换，而是融入，做到生态和数据的整合打通，这才是真正的无缝衔接。”

去年12月市场研究机构J．D． Power发布的《2022年度中国汽车智能座舱典范研究白皮书》评选了当年行业优秀的智能座舱：蔚来 ET7、小鹏 G9、高合 HiPhi X、上汽大众 ID．6 X、智己 L7、理想 L9、凯迪拉克 LYRIQ锐歌、AITO 问界M5、广汽传祺 M8、特斯拉 Model Y等十款车型获评。

当时的评选条件除了座舱美学设计之外，还有交互体验的重要部分。

交互即体验，举个例子来说就是当我们习惯用苹果手机的系统之后，在匹配其电脑、手表、平板．．．．．．相同的生态之下，有着更好的使用体验。

但在智能车上，目前还没有完全打通移动生态。所以这也是车企们需要一台手机出现的根本原因，不过对于这一点蔚来也曾表示，“我们并不奢望大家都会接受手机，如果有一半用户可以接受就不错了。”

那么既然消费者是否愿意为手机买单还存在着极大的不确定性，车企为什么还坚持对手机进行极大的投入？

在行业分析师看来，如果说华为鸿蒙是目前最高级的全智能生态，从智能家居到车，手机是开启的方式，也是鸿蒙全生态中的一个部分。不过从另一方面来看，其实是华为想要凭借车和手机业务，然后构建差异化竞争优势。

另一方面则是余承东必须找回在手机业务上的优势，他曾不避讳的说过，华为卖车的初衷就是为了缓解手机业务受挫导致利润下滑带来的影响，唯一能弥补手机业务损失的也是当下的智能电动车。

在最新的记录中，华为在全国的体验店数据超过1万家，庞大的销售渠道网络，背后的用地、租金、员工、服务数以万计的压力让华为不得不入局智能电动车。

毕竟对于销售而言，手机业务薄利多销是行业共识，但是汽车就不同了，“按一辆成交价30万计算加上车贷及保险收入，卖一辆车能赚近三万块，这个毛利水平相当于卖 60台华为手机。”

所以当一加一不再只是等于二时，你猜他们会怎么做？

毕竟如果说手机厂商布局汽车领域是为了在手机需求量大幅下降的全球背景下，寻找第二增长曲线，那么执意入局手机市场的车企出发点则显得相对简单又容易了。

不过还是上述的那个问题，如果制造出来的手机，最大的优势仅仅只是单一辅助自家的车型，又凭什么能够打动那些车主换掉手中已经养成消费习惯的iPhone、三星呢？

正如业内分析所言，当智能汽车逐渐成为继智能手机后的另一大智能终端，想要进一步发挥汽车的智能性，就需要与手机协同与互联。

但随着手机和车企在智能化争夺的核心战场上竞争更加激烈之后，谁能捆绑用户更多的时间，率先完成人、机、车的生态闭环，就能构建起属于自己的护城河。