新能源汽车产业化：“比亚迪”们的启示

　　编辑导读：在新能源汽车领域，无论是上游还是中游和下游，国内已经涌现出一大批勇敢的“试水者”。其中，比亚迪、奇瑞、力帆、长安已经开始进入新能源汽车的产业化阶段，但是，我们想要打造一条完全不同于传统汽车的产业链，迎来新能源汽车发展浪潮，那还必须经历相当长时间的“苦行”。

　　刚刚闭幕的全国两会上，工信部部长苗圩透露，新能源汽车的“十年大纲”——《节能与新能源汽车产业发展规划》(2011~2020年)有望于今年上半年推出，该规划将制定新能源汽车产业的发展方向。

　　此前不久，国家电网公司也曾宣布，为推动电动汽车的规模化应用，“十二五”期间将建设充换电站2351座，充电桩22万个，初步建成覆盖公司经营区域的智能充换电服务网络。这意味着，在国家政策引导以及推进相关配套设施建设的基础上，国内新能源汽车产业将迎来更好的发展环境。

　　然而，中国目前以电动汽车为代表的新能源汽车产业，在取得长足进步的同时，仍存在着诸多问题。这其中既有企业的技术进步和产业投入的问题，也有关键部件的性能差异等问题，以至于出现目前中国还没有一家企业大规模量产电动汽车的困局。

　　那么，真正的新能源汽车时代离我们有多远？这顿绿色、环保、节能的盛宴何时才能安心享用？恐怕不止是消费者，更是行业企业最想知道的确切答案。

　　叫好未叫座市场广阔空间局促

　　2010年10月，《国务院关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》(以下简称《决定》)发布，提出中国现阶段重点培育和发展七大战略性新兴产业。新能源汽车产业位列其中。不仅被定位于国家决策层面，在业内人士和专家学者眼中，发展新能源汽车更是时不我待，也早已成为共识。

　　十一五”期间，科技部将节能与新能源汽车列为重大项目并投入20亿元，恰恰是这20亿元，启动了中国新能源汽车产业，而根据2010年的调研结果显示，仅在新能源汽车电池领域，中国不完全投入就已超过85亿元。

　　“随着产业规划的出台，新能源汽车会从概念真正进入产业界，进入加速发展期。”民族证券汽车行业分析师曹鹤说。

　　创造千亿元级新产业

　　“汽车热”已经成为中国消费市场的一大特点，也使中国依赖石油进口的情形加重，汽车消费需求和能源供给的矛盾，需要汽车动力系统的变革，这不仅是国家战略，更是客观需要。

　　《国务院关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》要求“着力突破动力电池、驱动电机和电子控制领域关键核心技术，推进插电式混合动力汽车、纯电动汽车推广应用和产业化。同时，开展燃料电池汽车相关前沿技术研发，大力推进高能效、低排放节能汽车发展。”其中，突出了以纯电动和混合动力为主的电动汽车作为新能源汽车产业的发展重点。

　　相比较其他六大产业，以电动汽车为主的新能源汽车产业看似内涵单一范围狭窄，但实际上在新能源汽车背后蕴含着一个庞大的产业链条。

　　中国电动车商业模式及配套技术路线资深研究学者谢子聪为此算了算帐：科技部部长万钢在第25届世界电动车大会上宣布，在电动汽车“十二五”规划中的目标是中国的电动汽车市场保有量要达到100万辆。假设按照电动汽车(电动出租车、电动公务车、电动私家车)约占90万辆的份额，电动大巴和环卫车占10万辆这个目标来进行计算，未来五年中国电动汽车整个产业链预计会形成数千亿元的“大蛋糕”。

　　即便是电动车上的一个零部件，都有着惊人的产业发展潜力。以电动汽车的核心部件动力电池为例，若这90万辆电动轿车都装配锂电池，假设电池成本价每台为5万元，粗略估算，90万辆对应的市场规模将达到450亿元。而一台纯电动汽车大约需要40到50公斤的正极材料和电解液，仅生产90万辆电动车所需的锂离子电池相关材料，就将是目前全球锂电池材料总需求量的数倍。资料显示，2009年全球锂电池材料销售额已达33.9亿美元。在整个产业链条中，作为其关键零部件的电池、电机和电控，作为其下游的基础设施配套等，都将成为新的产业增长点。

　　现在，中央财政与地方政府对电动汽车产业发展的政策补贴资金有望超过1500亿元,产业潜力有望进一步被激发。