充换模式争论不休 电动汽车被“搁浅”

　　关于电动汽车何时才能从“阳春白雪”落户“下里巴人”的争论才刚升温，其充电模式之争却似乎已经一锤落听。尽管科技部仍未明确是推广充电还是换电，但国家电网已经明确亮出了自己的底牌换电。今年年初，国家电网总经理刘振亚如法院判决一般高调宣称，将电动汽车基本商业运营模式确定为“换电为主、插电为辅、集中充电、统一配送”。

　　那么，这场电力企业对新能源汽车行业发起的“卡位战”，到底意欲何为？

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　　理直气壮地切入

　　按照国家电网的说法，之所以要推广“换电”模式，总的来说是为了推进电动汽车产业的发展，也是出于多种现实因素的考虑，主要是解决充电技术和土地资源问题。

　　对于电动汽车的主要市场大城市来说，那里寸土寸金，如果要建多座充电站的话，势必要在城市里合理布局。这些充电站不可能都放在市郊，然而想在市区划出那么多土地却又相当困难。而在充电技术方面，现有的充电技术分慢充和快充两种。有业内看法说，快充技术目前还很不成熟，理论上可行，但10分钟充满电的高速度对当前性能水平的锂离子电池会造成损伤，而且快充所需要的大电流直流充电设备造价高昂，运营商难以承受。相比之下，慢充具有多种优势，技术成熟，更能充分利用低谷电。而国家电网输出的电力当中，有24%的比例原属于被浪费的低谷电流。电动汽车夜晚用低谷电充电，白天在路上行驶，是对电力能源的合理利用。

　　但是慢充毕竟要耗时数小时之久。在快充技术不成熟的条件下，采用慢充技术，但那得建多大面积的充电站才够用？因此，国家电网才决定用“换电”模式解决这一问题。在市郊建少数充电站，将汽车电池集中起来充电，充满之后送往分布在城市各个角落的换电站，电动汽车换了电池便走。这样，既能满足充电需要，又能最小化地占用土地资源，从而为电动汽车的推广运营铺路。

　　此外，国家电网提倡“换电”还是替电动汽车生产企业着想：不用管电池，买家不用买电池。电动汽车“裸车”出售，一次性购买成本甚至比同级别的传统燃油汽车还低。电池由国家电网提供，买家用车的时候需要像买燃油一样掏钱买电。

　　本末倒置之嫌

　　对于国家电网的热心肠，主导新能源汽车发展的科技部却有自己的保留意见。

　　“充电还是换电，目前都是一种尚在探索的模式。”国家科技部相关负责人在谈到国家电网这一单方面宣布的商业模式时表示，这是用户的消费习惯，而不是政府决策所能决定的，政府最终会根据用户的消费习惯来推动电动汽车充电模式的完善。

　　实际上，推广电动汽车最最重要的就是要解决充电问题，其实最简单的节能办法就是在城市内居民小区停车场内多建充电桩，用户利用晚间时间自行充电，但这种方式对电网公司来说收益太低，不如铺建充换电网络能带来较高垄断收益，因此其势必不会去放弃铺建将有较高垄断收益，并带来多赢局面的充换电站，而去做这样一桩收益甚低近乎于公益事业的工程。

　　据记者调查，“换电”模式本身还存在许多局限性。比如电网公司把充好电的电池从市郊充电站运送到散布在市内各处的换电站，需要一个运输过程。如果用燃油车拖载，就会增加尾气排放，同时必然会造成电池使用成本增加。如果直接去充电站充电，公交公司会增加很多非运营成本，私家车也会跑很多冤枉路，而且充电站的容纳能力也是有限的。

　　从目前的实际而言，电动汽车“雷声大、雨点小”的局面，在未来相当长的时间内很难取得突破。在“本”尚未成熟的情况下，对“末”的追逐似乎有些偏离。目前应用得最多的还是公交车等商用车辆，而公交公司恰恰就是冷漠看换电的代表之一。究其原因，担心不能再享受到国家的燃油补贴政策是其中之一。公交公司所消耗的燃油一般都是按3.29元/升的价格核算，超出部分由政府补贴。以7.36元/升的柴油价格计算，公交公司一辆12米传统燃油公交车在8年使用期内能够获得75万元政府财政补贴。而按照国家的新能源汽车补贴标准，一辆电动公交车一次性补贴也就50万元。要都用电动汽车，燃油补贴可就享受不到了。