随着电动汽车（EV）转型的推进，特斯拉和比亚迪（BYD）等先行者的表现突出，而后发的传统汽车制造商则面临业绩下滑的困境。在2024年7月至9月的全球主要11家车企的财报中，只有特斯拉和比亚迪实现了最终利润的增长，丰田、大众等9家车企则出现了利润下滑。成本不断上升的EV转型“阵痛”在后发车企中开始显现。

新老车企业绩差异显著

车企的业绩中，比亚迪和特斯拉的出色表现尤为突出。

“尽管竞争环境极为严峻，我们依然实现了盈利”，在7月至9月的财报发布会上，特斯拉CEO埃隆·马斯克自豪地表示。与之相对，大众的首席财务官（CFO）阿尔诺·安特里茨则表示：“我们的业绩反映了艰难的市场环境，必须大幅削减成本并提升效率”。

通过对全球主要11家车企的财报分析，先行的EV转型企业表现强劲，而后发车企普遍遭遇减益，且业绩下滑的幅度尤为明显。

尽管丰田的最终利润仍位居榜首，但其盈利额为5737亿日元，同比下降了55%。本田则下降61%，利润仅为1000亿日元，日产则出现了93亿日元的最终亏损。大众的利润下降了69%，梅赛德斯-奔驰和宝马的“德国三强”也出现了超过50%的利润下滑。

美国的福特汽车亏损26%，而通用汽车受益于大型车的销售略有下降。

在以发动机车为主的传统车企表现低迷的背景下，特斯拉和比亚迪依靠EV的先行优势分别实现了17%和11%的增长。每辆车的利润方面，特斯拉以69万日元领先奔驰（47万日元），与丰田（20万日元）相比，差距超过三倍。

激震中的中国：奔驰降价200万元

在中国，高端品牌奔驰也开始大幅度降价。

行业秩序开始动荡，而这一切的震源地正是占全球市场三分之一份额的中国。比亚迪的崛起开始抢占传统车企的市场份额。

高级车的代表奔驰在中国也不得不大幅降价

力争成为“汽车强国”的中国，借助EV转型，积极扶持本土车企。根据英国调研公司全球数据（GlobalData）的统计，中国的新车需求中，EV的占比从2021年的10%增长到2024年的24%。包括插电混合动力车（PHV）、带发电机的增程式电动汽车（EREV）以及混合动力车（HV）等，电动化市场已经突破了20%。

在补贴政策的助力下，中国的电动化进程迅速推进，而传统燃油车的比重则从81%降至48%。

在中国，比亚迪成为了推动插电混动和EV普及的主要力量。在2024年7月至9月期间，比亚迪全球销量同比增长38%，达到了113万辆，其中EV增长了3%，达到44万辆，而PHV增长了76%，达到了68万辆。近90%的销量来自中国本土市场。

在全球销量上，比亚迪从去年同期的第8名跃升至全球第4，超越了福特、现代、本田和日产等车企。

比亚迪的员工人数已突破90万，从2023年底至今增加了约20万人。比亚迪正快速扩大生产能力和销量，预计其纯利润将达到约2400亿日元，超过了大众和本田等车企。

在比亚迪强劲表现影响下，欧洲和日本的传统车企遭遇了压力。与2022年同期相比，大众、奔驰的销量下降了约20%。日本车企丰田也下降20%，日产下降近50%，本田的降幅更是超过了50%。本田副社长青山真二在财报会上表示，“下降速度远超预期，必须承认这一点”。

对大众的打击重大。大众在中国市场的销售比重曾一度占到全球的40%，如今已遭遇严峻挑战。为了应对困境，大众在德国国内至少关闭了三家工厂，并提出裁员数万人的重组计划。

根据当地的汽车行业信息网站报道，高端车的代表奔驰在中国部分车型的降价幅度高达10万元人民币，降幅接近20%。

美国库存激增1.4倍

日系车在最大盈利市场美国，除了热销的混合动力车（HV）外，其他车型的增长几乎停滞。

新冠疫情和半导体短缺导致的供应不足逐渐得到缓解，但当前库存激增的趋势愈加显著。为了减少库存，车企向4S点提供更多激励金，增加车贷优惠政策等激励措施。

根据美国研究公司Cox Automotive的数据显示，在2024年9月底，美国市场从入库到销售出去的库存天数达到了81天，比2023年8月的58天增加了40%。而每辆车的激励金则达到了3500美元（约50万元），比去年同月增长了50%。

未能及时推出混合动力车型的日产，库存天数达到了105天，激励金增至4500美元以上，最终导致亏损。而在混合动力车市场具备较强竞争力的丰田，库存天数为33天，激励金为1450美元。

特斯拉通过降低生产成本、增加排放信用收入以及扩展快速充电网络等，成功保持了盈利增长，净利润达到约3200亿日元，排名从去年的第7位跃升至全球第4，仅次于丰田、通用和现代。

百年变局的“阵痛”

随着全球市场竞争日益激烈，各大车企都面临着电动化投资的巨大压力。欧洲斯特兰蒂斯（Stellantis）CEO卡洛斯·塔瓦雷斯在接受《金融时报》采访时表示，“电动化转型的长期化将是一个巨大的陷阱”，他认为传统燃油车与电动汽车双重投资将导致盈利能力下降。

丰田在美国推进的电池工厂

在电动化转型和智能化进程的推动下，汽车行业正经历百年一遇的大变革，各大车企的“阵痛”也随之而来。

在大幅增收不可能的环境下，EV的开发也容易被限制。

本田计划到2030年投入10万亿日元用于EV和软件开发，7至9月期间，研究开发费用就让本田的营业利润下降了529亿日元。除了欧美车企，现代也在未来十年内投入约13万亿日元用于转型投资。

通用汽车将EV皮卡工厂的投资推迟了两次，并重新审视了到2025年实现100万辆EV生产的目标。福特则决定重新审视大型EV的自有研发，转而聚焦小型车的EV投资。

根据QUICK FactSet的数据，2024年7至9月期间，全球11家车企的销售收入最终利润率为3.8%，相比去年同期的7.0%下降了超过3个百分点。但另一方面，能获取季度数据的丰田、大众、通用汽车等7家车企，研发费用占销售额的比率为5.6%，增加了1个百分点。

由于包括电池工厂在内的EV等设备投资，折旧费用也不断增加。从能够获得数据的10家车企来看，折旧费用相比3年前2021年7月至9月期间增长了30%。其中，大众的增幅尤为明显。在日本和美国，维持供应链的人工成本负担也在增加。

特斯拉是专注于EV的企业，比亚迪则是以电池制造为起点。这两家企业从一开始就没有以销售传统燃油车为目的，这是共同点。与传统的大型车企相比，特斯拉率先在EV领域进行了投资，比亚迪则在插电式混合动力车（PHV）和EV上早早布局，并已进入收获期。能够集中投资EV，这也是特斯拉和比亚迪相对的竞争优势。

印度和SDV成未来希望

在EV需求呈现减速趋势的背景下，全球各地的增长预期各不相同。根据美国S&P全球的预测，到2030年，中国的汽车销量预计将达到2932万辆，比2024年增长12.7%；而美国则预计为1606万辆，仅增长1.2%。

铃木汽车在印度展开攻势

在美国大选中胜利的特朗普表示，为了扩大美国的生产和促进就业，在选举战中就提出将进口关税提高10%至20%。如果各车企采取价格转嫁的方式，而非增加当地生产，这可能会导致美国市场销量的低迷。

包含对EV税收优惠的《通货膨胀抑制法案》（IRA）也可能会进行修改，因此中长期的需求趋势变得更加不确定。中国企业在美国的生产应对也备受关注。

摩根大通证券的岸本章认为，日系车企的短期业绩也存在不确定性，他表示：“美国（对EV）的相关法规应对，以及新兴市场需求的下行风险，都使得预测变得更加困难”。

除了中国外，其他新兴市场的增长也不容小觑。中国企业正在将国内的生产能力转向出口。日产汽车社长内田诚在11月7日的财报说明会上表示：“我们在东南亚、中东、中南美等地的业务也受到了影响”。

在日本车企的传统市场——东南亚，中国的比亚迪和上海汽车集团等企业正迅速进入。比亚迪7月在泰国开设了首个东南亚工厂，并计划在印尼这个镍矿生产国设立生产基地。

对于日本车企来说，与中国车企对抗的一个重要市场是印度。印度已超过中国，成为世界人口最多的国家，同时印度的汽车普及率较低，预计中长期内将迎来需求增长。

印度政府对来自中国的投资加以限制，因此中国企业在印度市场的份额较小。据报道，2023年比亚迪的印度工厂投资计划因“安全保障问题”遭到拒绝。

自动驾驶等技术进步也成为重新构建商业模式的关键。与电器产业相似，汽车行业也在经历“笑脸曲线”现象，即附加价值和盈利能力向产业链上游和下游转移。

车辆软件正逐渐成为影响车辆功能的关键因素，软件定义汽车（SDV）市场正在扩展，各企业纷纷进行合作以开拓未来需求。丰田与NTT在10月底宣布将在预防交通事故方面开展人工智能（AI）开发合作。

在竞争轴心发生变化的背景下，汽车制造商向出行企业转型也成为了企业生存下去的必要条件。

本文来自微信公众号“日经中文网”（ID：rijingzhongwenwang），作者：野口和弘、花田亮辅，制图：藤泽爱、奈须知子，编辑：星正道，36氪经授权发布。